- --
Red Car
Форум     RSS Подписка на темы форума

Транспортные системы

Mercedes-Benz (153) Toyota (124) Nissan (72) BMW (53) Chevrolet, США (46) HONDA (44) Mazda (42) Mitsubishi (44) Lexus (29) Audi (26) LADA (20) KIA (26) Hyundai (26) FIAT (26) Renault (30) Opel (28) Chrysler (23) Citroёn (22) Suzuki (23) Daihatsu (19) Volkswagen (24) ГАЗ (20) Volvo (24) Dogde (19) Alfa Romeo (16) Peugeot (19) Subaru (17) Infiniti (14) Cadillac (11) Pontiac (13) Acura (9) UAZ (12) Jaguar (10) Ferrari (10) GMC (9) Mercury (11) Buick (9) Lincoln (10) SsangYong (10) Lancia (9) Maserati (9) Jeep (8) SEAT (9) Porsche (9) SAAB (8) Skoda (7) Bentley (6) Land Rover (7) Aston Martin (5) Rolls-Royce (5) Saturn (5) Hummer (4) Lamborghini (4) Smart (4) Lotus (3) Scion (3) MINI (3) Maybach (2) Dacia (1) SeAZ (1) Chevrolet, Европа (0) Ford, США (0) Ford, Европа (0) Samsung (0)
Mercedes-Benz (153) Toyota (124) Nissan (72) BMW (53) Chevrolet, США (46) HONDA (44) Mazda (42) Mitsubishi (44) Lexus (29) Audi (26) LADA (20) KIA (26) Hyundai (26) FIAT (26) Renault (30) Opel (28) Chrysler (23) Citroёn (22) Suzuki (23) Daihatsu (19) Volkswagen (24) ГАЗ (20) Volvo (24) Dogde (19) Alfa Romeo (16) Peugeot (19) Subaru (17) Infiniti (14) Cadillac (11) Pontiac (13) Acura (9) UAZ (12) Jaguar (10) Ferrari (10) GMC (9) Mercury (11) Buick (9) Lincoln (10) SsangYong (10) Lancia (9) Maserati (9) Jeep (8) SEAT (9) Porsche (9) SAAB (8) Skoda (7) Bentley (6) Land Rover (7) Aston Martin (5) Rolls-Royce (5) Saturn (5) Hummer (4) Lamborghini (4) Smart (4) Lotus (3) Scion (3) MINI (3) Maybach (2) Dacia (1) SeAZ (1) Chevrolet, Европа (0) Ford, США (0) Ford, Европа (0) Samsung (0)

Оглавление

Введение. 3

1. ЭЛЕМЕНТЫ ОБЩЕЙ ТЕОРИИ СИСТЕМ... 4

1.1. Системный подход.. 4

1.2. Производственные (перевозочные) процессы.. 5

1.3. Производство и транспортные системы.. 6

1.4. Классификация систем.. 6

1.5. Границы системы.. 8

2. ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЦЕССЫ.. 9

2.1. Особенности транспортной сферы материального производства. 9

2.1.1. Классификация перевозок по экономическому признаку. 9

2.1.2. Особенности транспортной сферы материального производства. 10

2.1.3. Цель транспортной сферы материального производства. 13

2.2. Процесс перевозки грузов. 16

2.2.1. Общие положения. 16

2.2.2. Измерители процесса перевозок. 18

2.2.3. Объем перевозок. 19

2.2.4. Неравномерность объема перевозок. 20

2.2.5. Грузопоток. 21

2.2.6. Партионность перевозок. 22

2.2.7. Транспортный путь. 26

2.2.8. Транспортное время. 27

2.3. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА.. 28

2.3.1. Этап подачи подвижного состава под погрузку. 29

2.3.2. Этап погрузки (разгрузки) 31

2.3.3 Этап транспортирования груза. 35

2.3.4. Продолжительность цикла транспортного процесса. 36

2.4. Пассажирские перевозки. 37

2.4.1.1 Виды пассажирских автомобильных перевозок. 37

2.4.1.2 Виды автомобильных пассажирских перевозок. 38

2.4.2. Городские транспортные сети. 39

2.4.3. Транспортная подвижность населения. 40

2.4.4. Объем пассажирских перевозок. 40

2.4.5. Распределение подвижности населения. 42

2.4.6. Пассажиропотоки. 42

2.4.7. Этапы процесса передвижения пассажиров. 43

2.4.8. Этап подхода к остановке транспорта. 45

2.4.9. Этап посадки в подвижной состав. 46

2.4.10. Этап движения на подвижной составе. 47

2.4.11. Показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта. 49

2.4.12. Особенности нормирования пассажиропотоков. 50

в сельской местности. 50

3. Транспортные системы.. 51

3.1. Общие положения. 51

3.2. Принципиальная схема организации перевозки груза. 53

3.3. Транспортный комплекс. 54

3.4. Определение соответствия между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса. 55

3.5. Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями транспортного комплекса 58

3.6. Провозные возможности транспортного комплекса. 61

3.6.1. Производительность грузового автомобиля. 61

3.6.2. Производительность автобуса. 62

3.6.3. Производительность автомобилей-такси. 63

3.6.4. Парк подвижного состава. 64

3.6.5. Время работы подвижного состава. 65

3.6.6. Пробег подвижного состава и его использование. 66

3.6.7. Использование грузоподъемности подвижного состава. 67

3.6.8. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. 67

3.6.9. Провозные возможности транспортного комплекса. 68

3.6.10. Анализ производительности грузового автомобиля. 70

3.7. Себестоимость перевозки грузов. 75

3.8. Измерение эффективности перевозочного процесса. 80

3.8.1. Показатели эффективности. 80

3.8.2. Факторы, учитываемые при оценке эффективности перевозок. 81

3.8.3. Определение показателя оценки эффективности перевозок. 84

3.8.4. Анализ эффективности перевозок. 85

3. Транспортные системы

3.1. Общие положения

 

Любая транспортная система (организация) представляет расчле­ненную совокупность частей, выполняющих различные функции, взаимно дополняющие друг друга. Под организацией в зависимости от контекста понимается либо деятельность по организации, либо соз­данная в результате такой деятельности система зависимостей слож­ного объекта, либо, наконец, сам объект, организованный таким образом.

Организация состоит в том, чтобы выбрать из данной совокупности компонентов органичный коллектив или повысить степень органич­ности этой совокупности. Организация - есть целое, которое больше суммы своих частей.

Повышение эффективности функционирования отдельных компо­нентов, объединенных в организацию, происходит за счет следующих факторов. Во-первых, сама работа действует на нервную систему работника оживляющим, ободряющим образом и тем повышает интен­сивность труда. „Психическое" влияние сотрудничества относится к внутренним сопротивлениям организма. При работе в одиночку работник все действия выполняет за счет собственной инициативы и собственных стимулов. Для каждого нового акта ему приходится вполне самостоятельно настраивать соответствующим образом свой нервно-мускульный аппарат. В совместной работе значительная доля этого процесса приспособления идет за счет подражания, т.е. более механическим, более автоматическим путем. Для подражания внутреннее сопротивление организма значительно меньше.

Во-вторых, соединение усилий двух работников позволяет преодолевать большее препятствие, чем при усилии одного работника. Однако некоторые препятствия могут и не превышать усилия одного работника, но при совместном выполнении эта работа выполняется гораздо быстрее.

В-третьих, возбуждающее действие успешных результатов работы приводит к уменьшению внутренних сопротивлений организмов работников.

Однако не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Если в результате соединения компонентов их суммарное усилие не увеличилось, то вместо организованного создан нейтральный комплекс (компоненты не связаны сотрудничест­вом, но и не враждебны друг другу, взаимно нейтральны, обладают таким количеством активностей, которое равно сумме активностей отдельных компонентов).

Иногда случается, что в результате соединения отдельных компо­нентов их суммарное усилие уменьшается. В этом случае получается не организованный, а дезорганизованный комплекс. Дезорганизован­ное целое практически меньше суммы своих частей.

Полной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешана, в той или иной мере, дезорганизация. Так, даже успешное сотрудничество не может быть свободно от всяких, хотя бы минимальных, внутренних помех и несогласованностей, а удачно сконструированная машина - от вредных трений и т.п. Яркую науч­ную иллюстрацию этому дает интерференция волн. Накладывала одна на другую, они могут усиливать или ослаблять друг друга. Если, например, две равные световые волны идут таким образом, что подъем одной в точности совпадает с подъемом другой и, следовате­льно, длина с длиной тоже, тогда общая сила света, от них воспри­нимаемого, окажется he двойная, а четвертная. Если же, напротив, подъем одной вполне сливается с длиной другой, и обратно, то свет и свет вместе дают темноту. Между этими двумя пределами организо­ванности и дезорганизованности лежат все промежуточные.

Основой формирующего организационного механизма является объединение компонентов. Результатами этого объединения могут быть следующие варианты:

- активности двух компонентов соединяются так, что не делаются „сопротивлениями" друг для друга. Это оптимальный случай;

- активности одного компонента становятся сопротивлениями для активностей другого, полностью парализуют их или парализуются ими;

- два компонента объединяются таким образом, что часть их актив­ностей взаимно складывается, часть является взаимными сопротивле­ниями. Например, увеличение числа автомобилей транспортного комплекса, выполняющего одну и ту же работу по перевозке груза, увеличивает его провозную возможность, одновременно приводит к снижению производительности каждой единицы подвижного состава за счет увеличения простоев в ожидании погрузочных работ.

В производственных организациях функцию „скелета" выполняет так называемая „ формальная" их сторона (официальные программы, уставы или правила распорядка, технические или тактические дирек­тивы).

Функцию системной связи в транспортном комплексе выполняет общая цель. Цель - это декларация о требуемых результатах функцио­нирования транспортного комплекса. Она должна конкретизировать требуемый конечный результат; давать количественную характерис­тику требуемого результата; оговаривать только то, „что" и „когда" должно быть сделано, не вдаваясь в детали „как" и „почему" это должно быть сделано; быть понятной всем, кто будет работать для ее достижения; быть реальной и достижимой в пределах наличного или ожидаемого объема ресурсов; совпадать с интересами исполнителей и не вызывать серьезных конфликтов в организации. Слово „общая" означает не сходство, а совпадение. У двух конкурентов цепи одина­ковые, но не общие. Организованность достигается постольку, поско­льку направление активности, выражаемое целью, тождественно для обоих компонентов.

 

 

 

3.2. Принципиальная схема организации перевозки груза

 

 

В принципиальной схеме (рис. 3.1) можно выделить два контура. Первый - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку транспортного комплекса. Разница между входом и выходом подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плано­вую провозную возможность транспортного комплекса. Оператор O1 осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возмож­ностью транспортного комплекса. Планируемая провозная возмож­ность комплекса WK в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wк с помощью оператора 02.

Второй контур представляет собой изменения в объеме перево­зок, связанные со спросом получа­теля на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на, транспортный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действи­тельную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором Оз.

К независимым переменным можно отнести производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказывать значительное влияние на грузопоток транс­портного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на плановую провозную возможность, а спрос грузополучателя - на использование реальной провозной возможности транспортного комплекса. Несоответствие между грузопотоком транспортного комплекса и спросом грузополучателя передается на вход транспорт­ной системы и приводит к дополнительному увеличению колебания грузопотока.

Транспортный комплекс является динамической системой. По­этому все переменные величины в уравнениях являются функциями времени. Любую действительную провозную возможность WK следует рассматривать в некоторый определенный момент времени t. Таким образом, объем транспортной продукции - переменная величина.

Рис. 3.1. Принципиальная схема организации перевозки груза: I-грузообразующий пункт; II-грузоопоглащающий пункт; III-транспортный комплекс; W(t) – грузопоток транспортного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wr – потребности грузополучателя; Wк - плановая провозная возможность транспортного комплекса; Wк` -фактическая провозная возможность транспортного комплекса; О1, О2, О3- операторы

 

Вход - грузопоток транспортного комплекса также изменяется во времени. Поэтому возможны такие состояния системы, когда значения грузопотока будут значительно отличаться от провозной возможности транспортного комплекса, что может привести к отказам. В этих условиях особый интерес представляет установившийся режим рабо­ты, т.е. устойчивая работа транспортного комплекса во всем диапазоне изменения грузопотока. Для этого случая необходимо знать величину и закономерности изменения грузопотока транспортного комплекса и его провозной возможности - соответствие грузопотока и провозной возможности комплекса (значение оператора Oj), соответствие плано­вой и фактической провозной возможности комплекса (значение оператора О2)> а также возможности регулирования и саморегулиро­вания провозной возможности комплекса (значение оператора O3).

 

3.3. Транспортный комплекс

 

Комплексами называются всякие сложные объекты, в которых все части вместе образуют единую совокупность с точки зрения функ­ционирования с общей целью.

Транспортный комплекс организуется для перевозки груза от места его производства до места потребления. Транспортный комплекс является открытой системой, так как он оказывает влияние на работу организаций, отправляющих и получающих груз, а последние оказы­вают определенное воздействие на него. Всякая попытка рассмотрения открытых систем как замкнутых, без учета влияния внешней среды, приводит к ошибочным выводам. Равновесие системы, соответствие между грузопотоком и провозной возможностью, достигаются не только от изменения начальных условий, но и от воздействия внешней среды на транспортный комплекс. Благодаря этому воздействию одно и то же конечное состояние достигается при различных начальных условиях. Таким системам присуще свойство сопротивляемости процессу разупорядоченности и развития по направлению к состоя­нию более высокой организованности.

Транспортные комплексы включают в себя организации, которые можно интегрировать и оценивать, т.е. определять, являются ли аль­тернативные варианты лучше или хуже исходного материала. Возмож­ности транспортного комплекса ограничиваются не только его рам­ками, но и инерцией присущей различным его компонентам. Транс­портные комплексы решают тактические цели - выполнение опреде­ленных перевозок грузов, по конкретному маршруту или маршрутам, с максимальной эффективностью.

Учитывая, что деятельность транспортного комплекса носит многообразный характер (подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортировка и т.д.)> а любой отдельно взятый компонент в силу, своей ограниченности не может выполнять функции транспортного комплекса, функции между компонентами внутри транспортного комплекса разделены и специализированы. Это приводит к тому, что добавление нового компонента ведет не к перестройке транспортного комплекса, а к изменению связей между звеньями. Состав звеньев имеет большое значение в вопросах структурной организации возмож­ных видов деятельности транспортного комплекса.

Наиболее важные функции транспортного комплекса не иерархи­ческого характера - это подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортировка, разгрузка, хранение груза, подготовка подвижного состава к перевозке груза. Одним из звеньев может быть дорожно-эксплуатационное звено с включением в него функций регулирования; дорожным движением. Каждое звено имеет свои функции и цели, которые подчинены концепциям транспортного комплекса. Органи­зационная структура транспортного комплекса предполагает оптими­зацию как состава звеньев, образующих данный транспортный комп­лекс, так и внутренней структуры этих звеньев, компонентов и взаи­мосвязей между ними.

Основными компонентами и звеньями транспортного комплекса являются: объекты хранения груза, подготовка груза к перевозке, погрузочно-разгрузочные посты, автомобили и водители, автомобиль­ные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов и др. В основе перемещения груза от места производства до места потребления лежит функциони­рующий компонент автомобиль-водитель – дорога (А-В-Д). Цель этого уровня - наивысшая производительность труда - является сквозной от компонента до отрасли и межотраслевого уровня. На каждом уровне эта цель проявляется по-своему. На уровне компонен­тов производительность труда индивидуальная, на уровне звеньев - локальная, а начиная с уровня транспортных комплексов - общест­венная, но каждое повышение индивидуальной и локальной произво­дительности труда означает повышение производительности общест­венного труда.

Таким образом, основным объектом управления при перевозке грузов являются транспортные комплексы. При этом в качестве системы управления выступает автотранспортное предприятие, а окружающей среды - предприятия и организации, обслуживаемые данным АТП.

При формировании транспортных комплексов для обслуживания крупных заказчиков с устойчивым грузопотоком общий подход заключается в закреплении за договорным заказчиком, как правило, только одного исполнителя в виде подрядного подразделения. Чтобы неравномерность объемов перевозок по заказчикам взаимно погаша­лась, суточные потребности в транспортных средствах комплекса дол­жны находиться на уровне его провозных возможностей.

Мелкие заказчики группируются по роду груза, виду перевозок. За группой таких заказчиков закрепляется укрупненный транспорт­ный комплекс.

В тех случаях, когда перевозки нестабильны на протяжении года, численность транспортного комплексе и число обслуживаемых объек­тов подбираются с учетом более равномерного использования провоз­ных возможностей. Этому способствует укрупнение транспортного комплекса (зачастую до размеров автоколонны), а также регулирова­ние провозной возможности за счет использования прицепов, дополнительного привлечения водителей, организации двухсменной работы ит.п.

 

3.4. Определение соответствия между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса

 

При организации перевозочного процесса к переменным величи­нам относят мощность пункта производства (объем грузопотока) и число подвижного состава автомобильного транспорта, участвующего в перевозках (провозные возможности). В результате, в одно время часть грузов не перевозится, а в другое - не используется часть провозных возможностей подвижного состава, что приводит к значи­тельному колебанию объемов перевозок по дням месяца.

Потребные провозные возможности транспортного комплекса определяются ростом объема перевозок. Этот параметр может быть как постоянным, так и переменным. Линейная функция потребности в перевозках может быть выражена:

 

или (3.1)

 

или

 

где Q(t) - планируемый объем перевозок в период t; q0 - объем перевозок в предшеству­ющий период; A t -число единиц подвижного состава в транспортном комплексе в период t; постоянные коэффициенты, которые могут быть как положительными, так и отрицательными.

Для дальнейшего рассмотрения примем, что функция потребности в перевозках Q и провозные возможности транспортного комплекса WK выражаются:

 

(3.2,a)

(3.2,6)

 

Действие динамической модели показано на рис. 3.2 кривыми изменения провозной возможности (А) и потребности в перевозках грузов f(А). Положение равновесия соответствует точке пересечения Q и WK. В начальный период провозная возможность составляет Wk0 и перевозится Qo объема груза, соответствующее точке Qo на кривой f(A). При недостаточной провозной возможности подвижного состава, выделяемого для перевозок, спрос на автомобили начинает превышать фактическую потребность.

Рис. 3.2. Динамическая модель определения соотношения между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса.

 

Это объясняется тем, что системы с обратной связью, какой явля­ется транспортный комплекс, характеризуются следующими парамет­рами: структурой - составом транспортного комплекса; задержками - временем, необходимым для сбора информации и передачи ее различ­ным частям системы; усилением - отдельные звенья системы реаги­руют на информацию гораздо активнее, чем можно было бы ожидать.

Поэтому во второй период провозные возможности составят WK1, которые перевезут Q1 грузов. От точки Q1 на кривой f(А) движение пойдет по горизонтали до пересечения с кривой . (A). Вертикаль, опущенная из этой точки, покажет потребные провозные возможности следующего временного интервала, а на ось ординат - объем груза, перевозимого в следующий период. Относительная провозная возмож­ность и объем перевозимого груза являются соответственно коорди­натами точек Q1, Q2, Q3 на кривой f(А), которые стремятся к точке с координатами Q, Wx.

Расположение точек Q 1, Q2, Q3 зависит от характера зависимостей (А) и f(А). Колебания могут быть затухающими, взрывными и регу­лярными. Если функции f(А) и (А) заданы уравнениями:

 

(3.3)

 

где WKo - провозные возможности транспортного комплекса в предшествующий период; и Ь постоянные коэффициенты,

 

то соответствие провозной возможности объему перевозок будет выражено уравнениями:

 

(3.4)

и

(3.5)

 

В случае, когда происходит отставание провозной возможности подвижного состава от потребности в перевозке, уравнение {3.4} будет иметь вид:

 

(3.6)

Вычтя одно уравнение из другого и приняв получим:

 

(3.7)

 

Это уравнение описывает отклонения от уровня равновесия. Если обозначить С== а/b и поставить его в уравнение, то:

 

(3.8)

 

Если известно значение A0 момент t0, то:

(3.9)

 

В этом случае:

 

(3.10)

 

и последовательно равно значениям –А0С; А0С2; -A0С3, так что приобретает поочередно то положительные, то отрицательные значения.

Анализ показывает, что возможны следующие случаи:

1), угол наклона f(А) к оси ОA Больше, чем угол наклона (А), В этом случае С > 1 и ряд последовательных значений явля­ется бесконечно-возрастающими по абсолютной величине, ~, и имеют место взрывные колебания.

2), т.е. углы наклонаf(А) и (A) равны. В этом случае С и ряд значений будет состоять из чередований и , т.е. At будет то больше, то меньше WK на одну и ту же вели­чину.

3), угол наклона больше, чем f(А). В этом случае С < 1 и последовательные At уменьшаются по абсолютной величине. Колебания затухающие, стремящиеся к уровню равновесия. Чем больше | | по отношению к , т.е. чем круче (A) no сравнению с f(А), тем скорее будут затухать колебания.

Таким образом, для обеспечения равномерности перевозок необ­ходимо, чтобы провозная возможность подвижного состава опережала потребность в перевозке. Если за критерий оптимальности принять минимальные потери, связанные с перевозкой груза, то рациональный уровень провозной возможности может быть определен из выражения:

где WK - провожая возможностьтранспортного комплекса; Q ~ объем перевозок, г;среднее квадратическое отклонение провозной возможности транспортного комплексе, т; -стоимость 1т груза р/т; р- тарифная плата за перевозку 1 т груза, р/т.

 

3.5. Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями транспортного комплекса

 

Для возможности оценки производительности подвижного состава автомобильного транспорта, работающего в различных эксплуатацион­ных условиях, введено понятие потенциальная провозная возмож­ность, под которой понимается 'производительность транспортного комплекса при рациональных технико-эксплуатационных показате­лях. Потенциальные провозные возможности определяются общей грузоподъемностью парка подвижного состава транспортного комп­лекса и производительностью, приходящейся на 1 т грузоподъемности при рациональных условиях организации перевозок.

Несоблюдение внешних и внутренних условий приводит к измене­нию провозной возможности транспортного комплекса. В этих случаях провозная возможность транспортного комплекса может быть опреде­лена с помощью корректирующего коэффициента:

 

(3.11)

 

где— потенциальная провозная возможность транспортного комплекса; Kа коэффи­циент, учитывающий внешние к внутренние условия.

 

Реализация потенциальной провозной возможности зависит, с одной стороны, от организации перевозочного процесса, а с другой - от внутренней деятельности АТП. Исходя из этого, обеспечение необ­ходимой провозной возможности транспортных комплексов сведено к учету влияния на потенциальную провозную возможность следующих факторов: „возраста" подвижного состава, мощности АТП, квалифи­кации водителей, организации работы подвижного состава.

Рассмотрим влияние на коэффициенты внешних и внутренних условий эксплуатации. Данные получены на основе анализа и обра­ботки данных о работе АТП, расположенных в Волгограде и области.

Влияние старения подвижного состава. Известно, что с увеличе­нием „возраста" автомобиля увеличиваются затраты на его содержа­ние, трудоемкость текущего ремонта и уменьшается его производи­тельность. Коэффициент, учитывающий старение и уменьшение про­возной возможности единицы подвижного состава, определяется по формуле:

 

(3.12)

 

где а0, а1, а2,— коэффициенты, зависящие от модели автомобиля и условии эксплуатации; tпорядковый год эксплуатации автомобиля;t1пробег автомобиля в первый год его эксплуатации.

 

Влияние мощности АТП. Значение коэффициента, учитывающего влияние мощности автотранспортного предприятия на провозные возможности подвижного состава, определяется по формуле:

 

(3.13)

 

где аи - инвентарное число автомобилей на предприятии.

 

Влияние квалификации водителей. Значение коэффициента учитывающего влияние классности водителей на провозные возмож­ности подвижного состава, можно принимать следующим: 1,0 - для водителей первого класса; 0,85 - для водителей второго класса; 0,79 -для водителей третьего класса.

Влияние числа работающих автомобилей. Чем больше автомобилей одновременно работают (при одной и той же длине ездки с грузом) в одном пункте, тем выше вероятность простоя автомобилей в ожидании погрузки и, как следствие, снижения их провозной возможности. Значение коэффициента, учитывающего влияние числа единиц под­вижного состава, работающих в транспортном комплексе на провоз­ную возможность определяется по формуле:

 

(3.14)

 

где р - приведенная плотность, входящего потока автомобилей.

 

Расчеты показывают, что значения коэффициента Каа очень незна­чительно зависят от закона обслуживания при малых р, а зависят главным образом от среднего значения . С увеличением величины р, когда последняя приближается к единице, закон распределения времени обслуживания играет весьма существенную роль.

Влияние организации работы. При организации перевозок автомо­билями А = Sn (S- количество постов погрузки) работу пункта погруз­ки можно организовать несколькими способами:

за каждым постом погрузки закрепляется n определенных автомо­билей. Например, при перевозке с бетонного завода одновременно бетона и раствора автомобили, участвующие в перевозках, прикреп­ляются к определенным секциям; во время уборки урожая автомо­били закрепляются за комбайнами и т.д.;

все А автомобилей обслуживаются S постами, причем очередной автомобиль поступает на первый освободившийся пост погрузки.

Анализ показывает, что эти ситуации путем математической схематизации могут быть сведены к задачам, рассматриваемым в теории массового обслуживания. Методы теории массового обслужи­вания путем моделирования работы системы позволяют находить основные ее показатели (среднее время ожидания начала обслужива­ния, средняя длина очереди, загрузка постов погрузки или разгрузки и др.). При работе пункта погрузки, имеющего два погрузочных поста, в первом случае имеем две одноканальные системы массового обслу­живания, а во втором - одну систему с двумя постами обслуживания.

В первом случае к каждому погрузочному посту будет поступать поток автомобилей интенсивностью, а во втором случае интенсив­ность входящего потока будет . Параметр, характеризующий ритм погрузки по первому варианту, будет и по второму -.

Значение коэффициента К0р учитывающего влияние организации работы на реальную провозную возможность подвижного состава, определяется из уравнения:

 

(3.15)

 

Таким образом, суммарный коэффициент, учитывающий влияние внешних и внутренних условий на фактическую провозную возмож­ность подвижного состава, определится по формуле:

 

(3.16)

 

Определение рационального резерва. При организации перевозоч­ного процесса иногда случается, что количество подвижного состава автомобильного транспорта в процессе перевозок уменьшается, к тому же отказывают и погрузочно-разгрузочные посты.

Практика показывает, что при осуществлении перевозочного процесса в этапах „погрузка", „разгрузка", „транспортирование груза" и „подача подвижного состава" имеют место два типа отказов -внезапные и постепенные. Надежность перевозочного процесса свя­зана с надежностью работы автомобилей на линии. Отказы отдельных автомобилей на линии возникают из-за поломок, аварий, внезапной болезни водителя и т.д. При осуществлении процесса перевозок грузов отказ одного или нескольких автомобилей не всегда связан с отказом перевозочного процесса. Однако уменьшение числа работающих автомобилей приводит к уменьшению объема перевозок, изменению уровня эффективности, снижению качества перевозок, нарушению нормального функционирования обслуживаемых предприятий.

По своему характеру отказы отдельных единиц подвижного состава относятся к необесценивающимся, т.е. после восстановления работоспособности процесс возобновляется с того места, на котором он был прерван. Вся выполненная работа между соседними отказами является полезной. При осуществлении перевозочного процесса возможны случаи, когда обесценивается часть выполненной работы (связанная с порчей перевозимого материала в результате отказа подвижного состава).

В настоящее время повышение надежности перевозок грузов осуществляется методом резервирования подвижного состава. Еже­годно во время уборки урожая в сельское хозяйство направляются десятки тысяч автомобилей, значительная часть которых - а качестве резерва. Расчеты, проведенные в Приволжском территориально-транс­портном управлении, показывают, что 25-30 % подвижного состава может быть высвобождено от доставки зерна с токов на элеваторы.

Отсутствие методики определения оптимального резерва подвиж­ного состава приводит к значительным народнохозяйственным поте­рям как в результате несвоевременности перевозок грузов из-за отсутствия резерва автомобилей, так и в результате использования увеличенного резерва подвижного состава.

При перевозке народнохозяйственных грузов при n однотипных автомобилей возможны следующие варианты организации работы автомобилей:

при отказе любого из этих автомобилей он немедленно заменяется исправным;

замена отказавшего автомобиля на исправный не производится.

Организация работы по первой схеме связана с применением резервирования. Суть его состоит в том, что в звено „транспортирова­ние" добавляют один или несколько резервных автомобилей, которые по мере возникновения отказов последовательно подключаются на место основных компонентов и выполняют их функции.

При организации перевозок грузов резервные автомобили до момента включения их в работу могут находиться в ненагруженном или нагруженном резерве. Ненагруженный резерв - когда резервные автомобили не находятся в рабочем состоянии и до их включения вместо основного работающего автомобиля не могут отказать. Нагру­женный резерв - когда резервные автомобили находятся в том же режиме работы, что и" основные автомобили. Второй вариант резерви­рования в практике организации перевозок грузов применяется значительно чаще, чем первый, когда для выполнения работы выде­ляется большее число автомобилей, чем положено по расчету.

Организация резервирования для АТП связана со снижением производительности подвижного состава автомобильного транспорта и повышением себестоимости перевозок. Наиболее простым предположе­нием результата резервирования является то, что себестоимость перевозок груза линейно возрастает с увеличением количества авто­мобилей. Исходя из этого, потребность в резервировании возникает тогда, когда существуют определенные ограничения на организацию перевозок грузов. Эти ограничения могут быть связаны с обеспече­нием перевозки определенного количества груза в определенный срок, с обеспечением минимальной стоимости перевозки и погрузочно-разгрузочных работ, т.е. ограничение накладывается либо на отдель­ные звенья транспортного комплекса, либо на транспортный комплекс в целом.

При организации перевозок грузов, когда за определенное время необходимо перевезти определенное количество груза не обязательно с постоянной интенсивностью, а этапы „погрузка" и „разгрузка" имеют неограниченную пропускную возможность, можно использовать нагруженный резерв. Отдельные компоненты А-В-Д выполняют одну и ту же функцию, поэтому их можно рассматривать как элементы, соединенные параллельно. Перемещение груза будет прекращено тогда, когда откажут все единицы подвижного состава, хотя транс­портный комплекс может отказать и раньше.

Для звена „транспортирование", состоящего из одного основного и m-1 резервных автомобилей, вероятность возникновения отказа определится по формуле:

 

(3.17)

 

где Р(t) - надежность работы автомобиля.

 

При организации перевозок грузов по определенному графику, например, при перевозке бетона, раствора, обслуживания комбайнов, характер звена „транспортирование" груза таков, что из (т + п) авто­мобилей, одновременно выполняющих определенную работу, для ее удовлетворительного выполнения необходимо, чтобы не меньше п автомобилей было исправно (работало). В этом случае, резервная группа справляется со своими функциями до тех пор, пока число работающих автомобилей будет не менее п. В момент, когда число работающих автомобилей становится равным п - 1, наступает отказ резервной группы. Необходимое число резервных автомобилей:

 

(3.18)

 

где - общее число отказов за 1 ч работы.

 

3.6. Провозные возможности транспортного комплекса

3.6.1. Производительность грузового автомобиля

 

Под провозными возможностями транспортного комплекса пони­мается количество груза в тоннах, которое может перевезти данный транспортный комплекс в единицу времени при конкретных технико-эксплуатационных условиях организации перевозки. Провозные возможности транспортного комплекса определяются числом автомобилей в комплексе и производительностью каждой единицы подвижного состава.

Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного им груза за единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля, называется часовой производительностью. Количество циклов транспортного процесса за 1 ч работы одного автомобиля определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом) по формуле:

 

Zц =1/tц = Ze (3.19)

 

где ZЦ - число циклов транспортного процесса; Ze - число ездок с грузом; tЦ - продолжительность цикла транспортного процесса, ч.

 

Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой qф = const ,то его производительность за 1 час работы определится по формуле:

 

WaЧ =qфZe (3.20)

 

где Wa Ч - часовая производительность автомобиля, т/ч; qф - фактическая загрузка автомобиля, т.

 

Так как продолжительность цикла транспортного процесса складывается из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организации перевозки, время, затрачиваемое на один транспортный цикл, определится по формуле:

 

(3.21)

 

где tдв- время движения автомобиля, ч; tпрвремя простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, ч; lег - длина ездки с грузом, км; - коэффициент использования пробега; Vт- техническая скорость, км/ч

 

Учитывая, что за каждую ездку перевозится тонн груза, производительность автомобиля будет определяться по формуле:

 

(3.22)

 

где q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; с - статический коэффициент использования грузоподъемности.

 

Часто подвижной состав работает по маршруту, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки, так называемому кольце­вому маршруту. Время оборота (ездки) подвижного состава на кольце­вом маршруте:

 

(3.23)

 

где lМ - общая длина кольцевого маршрута, км; tПРi - простой под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку, ч.

Разновидностью кольцевого маршрута является развозочный, маршрут, при движении по которому производится постепенная по­грузка (сборный маршрут) или выгрузка грузов. За один оборот, в этом случае, выполняется одна ездка.

Другой разновидностью кольцевого маршрута является сборно-развозочный маршрут, когда одновременно развозится один груз и собирается другой. Например, развозка сырья, сбор готовой продук­ции, развозка торговых грузов, сбор тары и др.

При работе на развозочном маршруте на каждый заезд в последу­ющие пункты маршрута, добавляется время на маневрирование, оформление документов, прием (сдачу) груза.

Время оборота подвижного состава на развозочном маршруте:

 

(3.24)

 

где 1М - длина маршрута, км; tпр - время на погрузку-разгрузку, ч; tз- время на каждый звезд, ч; пз - число заездов.

Число оборотов за 1 ч работы на маршруте:

(3.25)

 

 

3.6.2. Производительность автобуса

 

При пассажирских перевозках на автобусах циклом транспорт­ного процесса считается рейс. Под рейсом понимается совокупность транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута.

Продолжительность рейса определяется по формуле:

 

(3.26)

 

где tДВ— время в движении; tОП- время остановок для посадки и высадки пассажиров, ч; tОК –простой автобуса в конечных пунктах маршрута, ч; lм - длина маршрута, км; Vt -техническая скорость на маршруте, км/ч.

 

Количество пассажиров, находящихся в автобусе:

 

 

где q -номинальная вместимость; c - коэффициент наполнения.

 

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются, то количество перевезенных пассажиров за рейс:

 

(3.27)

 

где — коэффициент сменности пассажиров.

 

Часовая производительность автобуса, с учетом использования пробега:

 

(3.28)

 

 

3.6.3. Производительность автомобилей-такси

 

Для автомобилей-такси (грузовых и легковых) производитель­ность определяется количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя.

Время одной ездки автомобиля-такси складывается из времени оплаченного и неоплаченного пробега, оплаченного и неоплаченного времени простоя:

 

(3.29)

 

где lп - оплаченный пробег за ездку, км; lНП- неоплаченный пробег за ездку; км; tП - оплаченное время простоя, ч; tНП— неоплаченное время простоя, ч; — коэффициент платного пробега.

 

Число ездок за 1 ч работы автомобиля-такси:

 

(3.30)

 

Учитывая, что за каждую ездку автомобиль-такса имеет среднюю длину оплаченного пробега и оплаченного времени простоя tП, то его производительность в платных километрах и оплаченном времени простоя:

 

(3.31)

 

 

3.6.4. Парк подвижного состава

 

В настоящее время при планировании и учете работы подвижного состава различают списочный (инвентарный) и рабочий (ходовой) парки. Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и т.д.) АТП. Списочным (инвен­тарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, числящийся на балансе АТП и занесенный в инвентарные книги. Рабочим (ходовым) парком подвижного состава называется исправ­ный, годный к эксплуатации парк автомобилей (тягачей и прицепов), которым можно осуществлять перевозки. Применив эти понятия к транспортному комплексу, будем иметь:

 

Ас = Асгэср (3.32)

 

где Ас - списочный парк подвижного состава транспортного комплекса; Асгэрабочий парк подвижного состава транспортного комплекса; Аср; - парк подвижного состава, требующий ремонта или находящийся в ремонте.

 

В свою очередь:

 

Асгэ= Асэсп (3.33)

 

где Асэ - рабочий парк транспортного комплекса, находящийся в эксплуатации; Аспрабочий парк подвижного состава транспортного комплекса, находящийся в простое в готовом к эксплуатации состоянии.

 

Каждая единица подвижного состава транспортного комплекса из общего числа календарных дней может находиться:

 

(3.34)

 

где Dэ - дни в эксплуатации; DП — дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, простой по бездорожью, простой из-за отсутствия водите­лей, работы и т.д.); Dp - дни в ремонте и ожидании ремонта.

 

Для определения количественных показателей работы не одного автомобиля, а всего парка транспортного комплекса применяют показатель автомобиле-дни, представляющий собой сумму всех дней нахождения подвижного состава транспортного комплекса в данном состоянии. Например, для определения автомобиле-дней простоя в ремонте и ожидании ремонта необходимо сложить количество дней каждого автомобиля в ремонте и ожидании ремонта за определенный период времени:

 

ADСР = DР1 + DР2 +… +Dрп (3.35)

 

где Dp1, Dp2, Dpn — соответственно количество дней простоя в ремонте и ожидании ремонта первого автомобиля, второго и т. д.

 

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава . Коэффициентом технической готовности называется отношение количества автомобиле-дней нахождения подвижного состава в технически исправном состоянии к общему количеству автомобиле-дней пребывания их в транспортном комп­лексе:

 

(3.36)

 

где - коэффициент технической готовности; ADСГЭ - количество автомобиле-дней транспортного комплекса в готовом к эксплуатации состоянии; ADСРколичество автомо­биле-дней транспортного комплекса в ремонте и ожидании ремонте; ADС - количество инвентарных автомобиле-дней транспортного комплекса.

 

Практика работы АТП показывает, что возможность подвижного состава; автомобильного транспорта выполнять работу не всегда реализуется, так как автомобили и прицепной состав могут простаи­вать по так называемым организационно-техническим причинам. Показателем, характеризующим выпуск подвижного состава на ли­нию, является коэффициент выпуска, представляющий собой отноше­ние количества дней работы подвижного состава к календарному возможному количеству дней пребывания его в АТП за данный период с учетом выходных и праздничных дней. Для транспортного комп­лекса:

 

(3.37)

 

где - коэффициент выпуска; ADСЭавтомобиле-дни в эксплуатации; ADCH — автомо­биле-дни нормированного простоя (количество выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав транспортного комплекса не работает).

 

Для характеристики использования подвижного состава автомо­бильного транспорта с учетом календарного времени применяется коэффициент использования подвижного состава, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням:

 

(3.38)

 

где - коэффициент использования парка.

 

3.6.5. Время работы подвижного состава

 

Для определения степени использования подвижного состава во времени различают:

Тн — время в наряде в течение рабочего дня, ч; Тд - время движения автомобиля за один рабочий день, ч; Тпр — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один рабочий день, ч; Тп — время простоя автомобиля на линии по техническим и органи­зационным причинам за один рабочий день, ч.

 

Количество часов пребывания на линии автомобилей транспорт­ного комплекса:

 

АТсн = АТсд + АТспр + АТСП (3.39)

 

- где АТсд - автомобиле-часы в движении; АТспр - автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой; АТсп - автомобиле-часы простоя на линии по техническим и организацион­ным причинам.

 

Продолжительность работы единицы подвижного состава на линии определяется как разность между моментом возвращения в гараж и моментом выхода автомобиля из гаража. Из полученного результата, согласно трудовому законодательству, исключается время для отдыха водителю и приема пищи. Поскольку время в наряде в значительной степени колеблется по дням работы автомобиля, на практике пользуются средним значением времени пребывания автомобиля в наряде:

 

Тн = АТсн / АDсэ (3.40)

где АТснавтомобиле-часы пребывания автомобилей на линии (в наряде); ADсэавтомобиле-дни в эксплуатации.

 

3.6.6. Пробег подвижного состава и его использование

 

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомо­биля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при подаче подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки. Нулевым пробегом называется пробег, вызванный необходимостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса - на заправку, на техническое обслуживание, текущий ремонт и т.д.

Показатель, характеризующий степень полезного использования общего пробега, называется коэффициентом использования пробега:

 

(3.41)

 

где lГ, lП, l0, lСС - соответственно пробег автомобиля с грузом, без груза, нулевой пробег, общий (среднесуточный),пробег, км.

 

Значение коэффициента использования пробега зависит от взаим­ного расположения и размера грузовых потоков, состава грузопото­ков, взаимного расположения АТП, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организации смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточного планирования и других факторов.

Использование пробега иногда характеризуется коэффициентом нулевых пробегов:

 

(3.42)

 

Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффи­циентом использования пробега может быть установлена через коэф­фициент использования пробега за ездку. Если автомобиль за день работы делает Zе ездок при средней длине ездки с грузом 1ег и коэф­фициенте использования пробега за ездку е , то его пробег по выпол­нению перевозок:

 

,

 

а общий пробег за день работы:

 

(3.43)

 

где lег - средняя длина ездки с грузом, км; е - коэффициент использования пробега за ездку; Zечисло ездок за рабочий день; Icc, I0 - соответственно общий и нулевой пробег автомобиля за рабочий день, км; — коэффициент нулевых пробегов; - коэффициент использования пробега за рабочий день.

 

После преобразования получаем:

 

(3.44)

 

Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает производительность подвижного состава и значительно снижает себестоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увеличения общего пробега автомобиля.

3.6.7. Использование грузоподъемности подвижного состава

 

Использование грузоподъемности подвижного состава характери­зуется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэф­фициент динамического использования грузоподъемности. Коэффи­циент статического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количе­ству груза, которое могло быть перевезено.

Статический коэффициент использования грузоподъемности составит:

 

за одну ездку с грузом:

 

(3.45)

 

где qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; q - номинальная грузо­подъемность подвижного состава, т;

 

за любое время работы:

 

(3.46)

 

Коэффициент динамического использования грузоподъемности за одну ездку определяется отношением количества фактически выпол­ненных тонно-километров к количеству тонно-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности подвижного состава:

 

(3.47)

 

где - коэффициент динамического использования грузоподъемности; qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; lег - длина ездки с грузом, км; q - номиналь­ная грузоподъемность автомобиля, т.

 

за день работы:

 

(3.48)

 

Для определенного автомобиля за любой отрезок работы эти коэффициенты могут быть равны только в двух случаях: за каждую ездку перевозится постоянное количество груза или когда все ездки совершаются на одно и то же расстояние.

Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается: подбором подвижного состава, соответствующего усло­виям перевозок; тщательной укладкой груза в кузове; предваритель­ной сортировкой и укрупнением мелких партий; применением автомо­билей с увеличенным объемом кузова; наращиванием бортов и дру­гими мероприятиями.

 

3.6.8. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки

 

За время работы на линии подвижной состав выполняет опреде­ленное количество циклов транспортного процесса - ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Среднее значе­ние показателя пробега с грузом за ездку определяется отношением пробега подвижного состава с-грузом к количеству выполненных ездок за данный период времени:

 

(3.49)

 

где 1егсредняя длина ездки с грузом, км; lг - пробег с грузом, км; Zе - число ездок.

 

При определении lег не учитывается грузоподъемность применяе­мого подвижного состава и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Учесть влияние этих факторов можно с помо­щью показателя среднего, расстояния перевозки 1 т груза, который определяется отношением суммарного грузооборота к количеству перевезенного груза за этот период:

 

(3.50)

 

где - среднее расстояние перевозки груза, км; Р - грузооборот, т-км; WQ - объем перевозок, т.

 

Средний пробег с грузом за ездку может отличаться от среднего расстояния перевозки груза, что вызывается неодинаковым исполь­зованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке грузов на различные расстояния. Отклонение среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки может быть выражено через отношение коэффициентов статического и динамического использования грузо­подъемности:

 

(3.51)

 

3.6.9. Провозные возможности транспортного комплекса

 

Показатели, характеризующие использование подвижного состава, позволяют определить провозные возможности транспортного комп­лекса и определить степень их влияния на производительность под­вижного состава. Для транспортного комплекса, имеющего одинако­вую грузоподъемность подвижного состава, провозная возможность:

 

(3.52)

 

где Wa - производительность единицы подвижного состава, т/ч; Аc - инвентарное число автомобилей в транспортном комплексе;— коэффициент использования парка.

 

В свою очередь, производительность автомобиля:

 

(3.53)

 

Если принять, что значение коэффициента использования парка является функцией среднесуточного пробега автомобилей:

 

(3.54)

 

где dП - удельный простой автомобиля в ремонте, при обслуживании и по организацион­ным причинам ,

 

то провозная возможность транспортного комплекса за период вре­мени (t1t0) составит:

 

(3.55)

 

Формула (3.55) показывает изменение провозной возможности транспортного комплекса от изменения продолжительности его работы при средних значениях эксплуатационных показателей, входящих в эту формулу. Пригодность средних значений определяется ее типич­ностью. Для того чтобы среднее значение было типичным, должно быть выполнено требование, заключающееся в том, чтобы налицо была тенденция к концентрации индивидуальных данных около центра.

Ограниченность средних проявляется в том, что в ней погашаются не только случайные колебания, но и всякие индивидуальные разли­чия. В настоящее время, при анализе провозной возможности транс­портного комплекса, применяют следующие виды средних значений: среднеарифметические, среднегармонические, среднеквадратические. Например, среднее значение времени в наряде определяется как среднеарифметическое значение:

 

(3.56)

 

где Тн1; Тн2; ТнА - время в наряде отдельных автомобилей, ч; Асэ - общее число работаю­щих автомобилей, ед.

 

Для определения среднего значения технической скорости движе­ния автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями необходимо пользоваться не среднеарифметическими значениями, а среднегармоническими, т.е.:

 

(3.57)

 

где Zе - общее число ездок с грузом; tпр - среднее время простоя под погрузкой-papгрузкой за ездку, ч; tпрi - продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой зa каждую ездку, ч.

 

Среднее значение коэффициента статического использования грузоподъемности транспортного комплекса:

 

(3.58)

 

где q1 - фактическая загрузка автомобилей за каждую ездку, т; c1 - коэффициент статического использования грузоподъемности автомобиля за каждую ездку.

 

Для характеристики структуры совокупности применяются пока­затели вариации. Изменение вариации характеризует степень однород­ности совокупности по данному признаку, а также меру устойчивости технологического процесса перевозки груза. Исследование вариации позволяет определить какие факторы и в какой степени влияют на продолжительность элементов транспортного процесса, позволяя сознательно управлять процессом перевозки. В практике используют следующие показатели вариации.

Размах вариации - разность между максимальным и минималь­ным значениями признака.

 

(3.59)

 

Величина размаха зависит от случайности крайних значений признака.

Среднеквадратическое отклонение определяется по формуле:

 

(3.60)

 

где Хiзначение признаке; xср - среднеарифметическое значение признака;ni- коли­чество наблюдений.

 

Чем меньше среднеквадратическое отклонение, тем однороднее транспортный процесс. Коэффициент вариации:

 

(3.61)

 

где - среднеквадратическое отклонение признака.

 

С помощью коэффициента вариации можно следить за стабиль­ностью транспортного процесса. Так, например, показатели вариации (коэффициент вариации, среднеквадратическое отклонение) продол­жительности простоя подвижного состава под погрузкой будут харак­теризовать структурные свойства данного погрузочного пункта и косвенно структуру технологического процесса организации пере­возки данного вида груза.

 

3.6.10. Анализ производительности грузового автомобиля

 

В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей определяющих транспортный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают характер зависимости производительности от этого показателя. Если в формуле (3.22), определяющей производительность автомобиля, принимать переменными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то фор­мула примет вид:

 

(3.62)

 

где c1 , c2постоянные коэффициенты.

 

(3.63)

Таким образом, изменение производительности в зависимости от изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузо­подъемности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам C1 и С2 . Рассматривая значение коэффициентов С1 и С2 можно видеть, что их значение, а значит и производительность автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом к времени простоя под­вижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности (рис. 3.3).

 

 

 

 

Рис. 3.3. Зависимость производительности автомобиля от изменения коэффициента использования грузоподъемности

 

Для выявления влияния коэффициента использования пробега и технической скорости на производительность автомобиля принимаем их последовательно за переменные величины, оставляя остальные показатели постоянными. Формулу (3.22) производительности авто­мобиля приведем к виду:

 

(3.64)

 

Разделив равенство (3.64) на получим:

 

(3.65)

 

Причем:

 

 

Полученное уравнение (3.65) представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы коорди­нат Wa -. Ветви гиперболы расположены в I и III квадратах, а центр асимптот находится на расстоянии от начала коорди­нат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0, то интересующая нас часть ветви гиперболы будет расположена только в I квадрате. Чем больше а1 и меньше b1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомобиля. Степень влияния использования пробега стано­вится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

При определении влияния изменения технической скорости движения на производительность автомобиля формула (3.22) будет иметь вид:

 

(3.66)

 

где

 

 

Так как изменение технической скорости может происходить в значительно больших пределах, чем коэффициента использования пробега, то и степень влияния технической скорости на производи­тельность автомобиля будет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической скорости. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших (рис. 3.4).

 

Рис. 3.4.Зависимость производительности автомобиля от изменения технической скорости автомобиля:

1 –ГАЗ-52-04; 2 –ЗИЛ-130; 3 –КамАЗ-5320

 

Для анализа влияния времени простоя под погрузкой и разгрузкой на производительность автомобиля формула (3.22) приводится к виду:

 

(3.67)

где

 

Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси tпр , на расстоянии -bз от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, координата которой равна а3/b3 - Это значит, что при tпр = 0, т.е. если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой; производительность автомо­биля будет иметь свое максимальное значение равное:

 

(3.68)

 

С увеличением времени простоя под погрузкой, и разгрузкой произ­водительность будет уменьшаться асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния tпр на Wа будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля (рис.3.5.)

 

Рис. 3.5. Зависимость производительности автомобиля от изменения времени простоя под погрузкой-разгрузкой

 

Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на произ­водительность автомобиля формула (3.22) приводится к виду:

(3.69)

где

 

Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 3.6).

 

Рис. 3.6. Зависимость производительности автомобиля от изменения длины ездки с грузом:

1 –ГАЗ-52-04; 2 –ЗИЛ-130; 3 –КамАЗ-5320

Формула производительности автобуса, выраженная в количестве перевезенных пассажиров, аналогична формуле производительности грузового автомобиля и отличается только дополнительным сомно­жителем в числителе - коэффициентом сменности . Следовательно, влияние различных технико-эксплуатационных показателей на произ­водительность автобуса так же, как и для грузового автомобиля (рис. 3.7). Изменение коэффициента сменности оказывает прямо пропорцио­нальное влияние на производительность автобуса в перевезенных пассажирах.

 

Рис. 3.7. Зависимость производительности автомобиля от изменения грузоподъемности:

1, 2, 3 – соответственно расстояние ездки с грузом 3км, 5 км, 10 км

 

Выполненный анализ влияния технико-эксплуатационных показа­телей на производительность автомобиля, как уже отмечалось, выпол­нен при условии изменения одного показателя, оставляя остальные постоянными. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производи­тельность автомобиля, но и на другие показатели. Например, измене­ние грузоподъемности оказывает влияние не только на производительность автомобиля, но и на его простой под погрузочно-разгрузочными операциями и на его техническую скорость. Увеличение времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, увеличивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребывания подвижного состава на линии и одновременно может снижать техни­ческую скорость и т.д. (см. рис. 3.7).

Между некоторыми эксплуатационными показателями можно установить функциональную зависимость. Например, между грузо­подъемностью автомобиля и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить следующую зависимость:

 

(3.70)

 

где tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч; t' - постоянный коэффи­циент, зависящий от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч; q — грузо­подъемность автомобиля, т; t||— время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями приходящееся на 1 т грузоподъемности автомобиля, ч/т.

 

Подставляя полученную зависимость (3.70) в формулу (3.22), получим:

 

Wa+bWa-aq = 0, (3.71)

 

где

 

 

Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат.

Кроме функциональной зависимости производительности от изменения технико-эксплуатационных показателей существует еще ряд косвенных связей. Такие связи определяются корреляционным анализом математической статистики. Корреляционный анализ позво­ляет установить связь одного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факторами (многофакторная корреляция). В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влияние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид:

 

 

где у- значение результативного признака; x1; хn - значение факторных признаков; a0, an — параметры корреляционного уравнения.

 

Параметры а1, а2,, a3 показывают насколько в среднем изменится результативный признак при изменении первого, второго и т.д. фак­торных признаков на единицу.

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками автомобильного транспорта» является повышение производительности автомобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуа­тационных показателей на произ­водительность подвижного сос­тава можно получить методом характеристических графиков. Такой график строят для конкрет­ных условий эксплуатации, принимая определенные значения технико-эксплуатационных пока­зателей, которые являются харак­терными для данного автотран­спортного предприятия. На рис. 3.8 показан характеристический график, построенный при сле­дующих значениях основных показателей: lег =10 км; VТ =20км/ч; е = 0,5; c = 0,7; tпр = =0,6; q=4,01.

 

Рис. 3.8. Характеристический график производительности автомобиля

 

Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производительности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах изменения данного показателя, которых практически можно достигнуть (см. рис. 3.8 сплошные линии). Линия А-А на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы опре­делить, каким-путем повысить производительность на 20 %, прово­дится линия В-В, которая и определяет необходимый уровень повы­шения значения любого из эксплуатационных показателей.

 

 

 

3.7. Себестоимость перевозки грузов

 

Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с использованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также и другие затраты на производство и реализацию продукции. Себестоимость перевозки 1 т груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку груза, транспортирование, ремонт и содержание автомобильных" дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, складское хранение груза, операции по подго­товке груза к перевозке и складирование после разгрузочных работ.

 

(3.73)

 

где Sп - себестоимость перевозки одной тонны груза, р/т; - сумма расходов за период t1t0, p.; WQ – транспортная продукция за период t1t0, T.

 

Суммарные затраты:

 

(3.74)

 

где CПГ, - затраты, связанные с выполнением операций по подготовке груза к перевозке и складирования после выполнения разгрузочных работ; Сх - складские затраты, р.; Сд -дорожные затраты, р.; СТ - затраты, связанные с транспортированием груза, p.; CПР –затраты на погрузочно-разгрузочные работы, р.

 

Затраты на комплектацию, пакетирование, складирование и другие работы связаны с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя. К складским затратам относятся затраты, связанные с хранением груза в процессе его накопления, ожидания тары, подвижного состава и т.д. К дорожным затратам отно­сятся затраты, связанные со строительством, ремонтом и содержанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвижного состава. К затратам Спр относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные механизмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатационных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационного отчисления и др.

Под действующей в настоящее время на автомобильном транспорте методике при определении себестоимости учитываются расходы, связанные только с транспортированием. Затраты определяют на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты, в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям. На автомобильном транспорте в калькуляции себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат:

основная и дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование водителей;

топливо для автомобилей всех типов;

смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

износ и ремонт автомобильных шин;

текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей;

амортизация подвижного состава (на полное восстановление и на капитальный ремонт);

накладные расходы.

Все расходы, связанные с транспортированием груза, условно разделяют на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Чаще заработная плата водителей относится к группе условно постоян­ных расходов. В этом случае все расходы делятся на переменные и постоянные.

К переменным относятся расходы на топливо, техническое обслуживание, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на шины и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на 1 км пробега.

К постоянным относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно-управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на календарное время пребывания автомобиля в автотранспортном предприятии независимо от того, где они находятся (на линии, в ремонте, простое и т.д.) и не зависят от пробега автомобиля.

В общем виде себестоимость транспортирования 1 т груза определяется по формулам:

 

(3.75)

Vгде CПЕР - переменные расходы, р/км; СП - постоянные расходы, р/ч.

 

Анализ себестоимости транспортирования. При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себестоимость транспортирования 1 т груза использован метод проб и ошибок.

Если в формуле (3.75) принять переменными величинами грузо­подъемность и коэффициент использования грузоподъемности, то себестоимость транспортирования:

 

(3.76)

 

где

 

(3.77)

 

Полученная зависимость является уравнением равнобочной гипер­болы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат:

 

(3.78)

 

Чем больше значение коэффициента а1, тем дальше будет располо­жена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кривизна гиперболы. С увеличением себестоимость транспорти­рования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влияния на изменение себестоимости транспортирования (рис. 3.9).

 

Рис. 3.9. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения грузоподъемности автомобиля

Если в формуле (3.75) поочередно принимать переменными вели­чинами техническую скорость и коэффициент использования пробега автомобиля, то себестоимость транспортирования:

 

(3.79)

 

где

 

 

(3.80)

 

где

 

 

Полученные зависимости (3.79) и (3.80) представляют собой уравне­ние равнобочной гиперболы, центр которой находится на оси ординат на расстоянии b2 или b3 от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скорости и коэффициента использования пробега себестоимость транспортирования 1 т груза уменьшается, причем степень влияния их на себестоимость транспортирования будет тем больше, чем меньше значение этих величин (рис. 3.10).

 

Рис. 3.10. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения технической скорости автомобилей: 1 –ГАЗ-52-04; 2 –ЗИЛ-130; 3 –КамАЗ-5320

 

Принимая переменными величинами в формуле (3.75) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду:

 

(3.81)

 

где

 

 

 

(3.82)

 

где

 

 

Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии b4 или b5 от начала координат и наклоненной к оси абсцисс под углом tg = a4 (tg=a5) (рис. 3.11). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем будет выше себестоимость транспортирования.

 

Рис. 3.11. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения длины ездки автомобилей с грузом:

1 –ГАЗ-52-04; 2 –ЗИЛ-130; 3 –КамАЗ-5320

 

Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта. Оно может осуществляться по трем направлениям: снижение постоянных затрат, снижение переменных затрат, повышение производительности труда.

Повышение производительности труда связано с увеличением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузо­подъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестои­мость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факторы в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристичес­кого графика.

На рис. 3.12 линия А- А есть линия плановой себестоимости транс­портирования. Линия В-В - себестоимость транспортирования, сни­женная на 10 %. Сплошные линии на характеристическом графике действительные, реально-возможные значения технико-эксплуата­ционных параметров. Характеристический график построен для условия: 1ег = 10 км, VT = 20 км/ч, = 0,7, е = 0,5, Спр = 0,6 ч, Сп = 0,4 р/ч, Спер = 0,04р/км.

 

Рис. 3.12. Характеристический график себестоимости транспортирования грузов

 

Для снижения себестоимости транспортирования на 10 % необхо­димо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т.д.

Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расходы на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 20-35 % себестоимости перевозок. На рис. 3.13 показан график изменения себестоимости перевозки 1 т груза автомобилями-самосвалами, работающими в комплексе с экскаватором. Провозная возможность транспортного комплекса выражена числом работающих автомобилей. Кривая 1 показывает изменение затрат, связанных с транспортированием 1 т груза, при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше автомобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше себестоимость транспортирования.

Рис. 3.13. Зависимость себестоимости перевозок 1 т груза от фактической провозной возможности транспортного комплекса

 

С другой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучшается использование экскаватора и снижается себестоимость погрузки грунта (кривая 2). Суммарная стоимость перевозок (кривая 2) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьшается, а потом начинает увеличиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5-6 автомобилей.

Для автобусных перевозок себестоимость будет:

 

(3.83)

 

Полученная формула себестоимости перевозки одного пассажира аналогична формуле себестоимости транспортирования 1 т груза, а значит и влияние различных факторов будет такое же. Отличие заклю­чается в том, что в знаменателе формулы имеется новый показатель -коэффициент сменности. Влияние изменения коэффициента сменности на себестоимость перевозок будет идентично влиянию изменения пассажировместимости подвижного состава.

Для таксомоторных перевозок себестоимость определяется для одного платного километра пробега.

Себестоимость платного километра пробега:

 

(3.84)

где lеп - средняя длина ездки пассажира, км; tп - среднее время оплаченного простоя за дну ездку, ч; tнп - среднее время ожидания пассажира на стоянке на одну ездку, ч (неоплаченное время за ездку), Vэ - средняя скорость эксплуатации автомобиля.

 

Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, при­вохится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и 1 км пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа:

 

(3.85)

 

1 себестоимость 1 км пробега:

 

(3.86)

 

3.8. Измерение эффективности перевозочного процесса

3.8.1. Показатели эффективности

 

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают, в первую очередь, экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомоби­льных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизиро­ваться.

На автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использо­вания подвижного состава, от которого зависит производительность груда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабель­ности работы АТП. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса, и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. С другой стороны, она зависит от организации перевозок, продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациона­льной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, техни­ческого обслуживания, ремонта и т.д.

Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность, подвижного состава, себестоимость перевозок и т.д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемеще­ние определенного количества груза от места производства до места потребления, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные воз­можности транспортного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транс­порта показывает, что показателю „тонно-километр" присущи серьез­ные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определя­ется объем перевозочной работы, являются произведением массы груза и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдель­ности характеризует собой одну единицу выполненной работы неза­висимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую 1 т-км, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натураль­ный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также трудовые затраты, обществен­но необходимые на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством. Как показа­тель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса „тон­на" также имеет недостатки. Он определяет только количество пере­везенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

В последние годы сложилось мнение, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности промышленного пред­приятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к ; производственным фондам. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффектив­ности транспортного процесса? Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности АТП, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зави­сит не только от технико-эксплуатационных и экономических показа­телей работы, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основа­нии которых складываются дох оды предприятия, не совсем совершен­ны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конк­ретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стои­мость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность его может привести к убыточной работе обслуживае­мых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного под­вижного состава (цементовозы, фермовозы, армовозы, бетоновозы и т.д.) в большинстве случае для АТП убыточно. Однако обслуживаемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позво­ляет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перевозимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Затраты при перевозке цемента в специальном цементо­возе на 5-6 % больше, чем, при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой , платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универ­сального назначения потери цемента достигают 15%, а при перевозке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприя­тия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на 1 р. производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отноше­ние прибыли к производственным фондам АТП, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.

 

3.8.2. Факторы, учитываемые при оценке эффективности перевозок

 

Накопленный опыт показывает, что попытка оценить степень удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов либо натуральными, либо стоимостными показателями обычно не дает желаемого результата. Ныне основным недостатком в системе показателей эффективности работы транспорта и практике их планиро­вания является то, что они изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производ­ства и поэтому дают искаженное представление об эффективности тех или иных мероприятий.

Частные критерии оптимальности хозяйствования отдельных производственных ячеек должны согласовываться с народнохозяйст­венным критерием оптимальности, т.е. все то, что полезно и выгодно для народнохозяйственного целого, должно быть выгодным и для предприятия, реализующего соответствующую часть плана в качестве исполнительного звена. В силу этого показатели эффективности пере­возочного процесса должны выполнять роль общественной полез­ности, т.е. должны отражать как интересы общества, так и интересы АТП.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов, эффективности использования под­вижного состава автомобильного транспорта и эффективности исполь­зования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показа­тель эффективности должен сочетать эффективность функционирова­ния транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на дея­тельность обслуживаемых предприятий.

Эффективность - социально-экономическая категория, характе­ризующая объективные причинно-следственные связи или количест­венные соотношения между затратами и результатами. Между поня­тиями „эффект производства" и „эффективность производства" имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффектив­ность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, т.е. эффективность - есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам на его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, органи­зуемого для перевозки груза.

Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой стороны, характеризовать согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребностей обслуживаемых предприя­тий, стабильностью и пропорциональностью функционирования зве­ньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проб­лема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функциониро­вания отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.

Правильный учет затрат, связанных с процессом перевозки грузов, имеет значение не только для самой транспортной отрасли, но прежде всего для обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства.

Сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применя­ются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учиты­вать: фактор времени; интегральный (за весь плановый период) эконо­мический эффект; экономическую эффективность применения новой техники; оценку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологи­ческие факторы и факторы неопределенности; учет сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непос­редственно не связанных с теми, в которых проводится данное, меро­приятие); формирование системы платежей за различные виды исполь­зуемых ресурсов.

Фактор времени оказывает различное влияние на транспортные затраты. Во-первых, вызывает неравноценность затрат и результатов производства. Затраты, производимые в более поздние сроки, пред­почтительнее затрат, производимых в более ранние периоды. Во-вто­рых, сокращение продолжительности цикла транспортного процесса ведет к повышению производительности подвижного состава, что способствует увеличению провозной возможности транспортного комплекса. Увеличение провозной возможности транспортного комп­лекса против запроектированной либо повышает надежность перево­зочного процесса, либо позволяет высвободить подвижной состав для организации других систем, так как транспортный комплекс выпол­няет строго определенные перевозки и перевыполнение их объема может быть только в случае, когда в пункте производства' перевыпол­нен план выпуска определенной продукции и она находит спрос в других местах.

Сокращение цикла перевозочного процесса высвобождает мате­риальные и людские ресурсы, а также способствует лучшему их использованию. Однако сокращение производительности цикла перевозочного процесса не всегда ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению эффективности. Дело в том, что снижение продолжительности цикла перевозочного процесса может, быть осуществлено либо за счет увеличения технической скорости движения подвижного состава, либо за счет сокращения продолжительности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, либо за счет сокращения времени подготовки груза к перевозке.

Более высокая техническая скорость подвижного состава требует увеличения энергетических затрат, а следовательно, и увеличения расходов. Сокращение времени простоя подвижного состава в погрузочно-разгрузочных пунктах также обычно связано с дополнитель­ными расходами. Необходимо также учитывать и то, что, например, увеличение скорости движения подвижного состава при работе пос­леднего по часовым графикам не может дать положительного эффекта, так как приведет к увеличению продолжительности ожидания выпол­нения погрузочно-разгрузочных работ.

Изменение скорости движения подвижного состава связано с сохранностью перевозимых грузов и с объемом грузовой массы, находящейся в пути. Удлинение сроков перевозки приводит к сниже­нию качества перевозимых грузов и изменению их массы. Это, в первую очередь, относится к перевозке скоропортящихся грузов и живого скота. Например, при перевозке на расстояние до 50 км норма естественной убыли овощей и фруктов составляет: картофеля - 0,8 %, корнеплодов - 0,6 %, огурцов - 0,9 %, томатов - 0,3 % и т.д. При перевозке скота продолжительностью до 12 ч потери в массе состав­ляют: свиней - 3 %, овец - 4 %, крупного рогатого скота - 4 %. Продол­жительность перевозки свежего' молока не должна превышать 12 ч и т.д. Увеличение времени перевозки увеличивает эти потери.

Принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути и, как след­ствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справед­ливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3 %.

Для сферы производства, в которой выполняется 96 % объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения под­вижного состава, а следовательно, и снижения срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, транспортные комплексы организуются на непродол­жительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняе­мых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо произ­водить за весь плановый период (год или сезон), на который разрабо­тан технологический проект перевозки груза.

Оценка эффективности хозяйственных мероприятий определяется как разность между результатами производства и затратами произ­водственных ресурсов [3]. Приведенные народнохозяйственные затраты определяются по формуле:

 

(3.87)

 

где C — суммарные текущие затраты, р.; Е — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К - капитальные вложения в комплекс технических средств, р.; ' Q - годовой объем перевозок, т.

 

В работе В. В. Новожилова „Проблемы изменения затрат и резуль­татов при оптимальном планировании" отмечается, что если исходить при сравнении вариантов только из текущих затрат, т.е. выбирать те варианты, при которых текущие затраты наименьшие, то это означало бы, что фонд капитальных вложений, фонд накопления безгранично велик и всегда целесообразны варианты, требующие применения наиболее передовой, сложной и дорогой техники. На самом деле это не так, фонд накопления и фонд капитальных вложений ограничены. Надо учесть, что капитальные вложения - это не только деньги, они выражаются не только в стоимостях, но и в натуре, в вещах, оборудовании и т.д. Вот почему приходится считаться с дефицитностью капитальных вложений. Нормативный коэффициент эффективности капи­тальных вложений выступает как своеобразная цена за их рациональное использование.

При оценке эффективности перевозочного процесса решение принимается для текущего момента, в пределах существующей провозной возможности подвижного состава. В этом случае повторный учет капитальных затрат, связанных с выполнением перевозок, приведет к неправильной оценке и может усложнить принятие правиль­ного решения. Оценка эффективности функционирования транспорт­ных комплексов не затрагивает экономических нормативов длитель­ного действия.

При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др.

 

3.8.3. Определение показателя оценки эффективности перевозок

 

На рис. 3.14 показан линейный график перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру, взаимосвязи и отношения, как между компонентами транспортного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Значения отдельных дополнительных затрат, возникающих при выполнении перевозочного процесса, определяются из следующих равнений:

 

(3.88)

 

Lег- — планируемое расстояние ездки с грузом, км; lегф - фактическое расстояние ездки грузом, км; wq - объем транспортной продукции, г.

 

Рис. 3.14. Линейный график затрат перевозочного процесса: R1 –затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза; R2 –затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза; R3 - затраты, связанные с повреждением и потерей груза; R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ; R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза; R6 - затраты, связанные с инерционностью транспортного процесса; R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования; R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ; R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке;R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза.

 

 

(3.89)

где q, , VT -планируемые показатели работы; q|, , - фактические показатели работы.

 

(3.90)

где Z- процент потерь и повреждений груза при транспортировании; - стоимость единицы массы груза, р/т., WQ- транспортная продукция, т.

 

(3.91)

 

где b- коэффициент, учитывающий дополнительные погрузочно-разгрузочные работы; Sпр - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, р/т.

 

(3.92)

 

где Sx – себестоимость хранения единицы массы груза в единицу времени, р/т, ч; Тх – продолжительность хранения, ч; QП- количество груза, поступившего на склад за период времени t1-t0, т; QB –количество груза, вывезенного со склада за период времени t1-t0, т.

 

(3.93)

 

где - стоимость ущерба, обслуживаемого транспортом предприятия, от несвоевременного получения груза, р/т.; W(t)- грузопоток т.

 

R7SWQ, (3.94)

 

где ΔS — увеличение себестоимости транспортирования груза, р/т.

 

(3.95)

 

где пр — увеличение себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, р/т.

 

(3.96)

 

где пг — увеличение себестоимости подготовки груза к перевозке, р.

 

(3.97)

 

где х — увеличение себестоимости складирования груза, р.

 

Если за интервал времени t1t0 транспортная продукция составит wq, то затраты, связанные с удовлетворением потребностей .предприя­тия в перевозке груза, будут равны

 

 

Фактические затраты будут складываться из следующих составля­ющих:

 

(3.98)

 

Наиболее полно общественную полезность перевозок будет отра­жать коэффициент эффективности перевозочного процесса ЭП), пред­ставляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением потребностей обслуживаемых транспортом предприятий в перевозке груза, к фактическим затратам:

 

(3.99)

 

 

3.8.4. Анализ эффективности перевозок

 

Формула (3.99) показывает, что затраты, связанные с выполнением перевозочного процесса, являются функцией следующих параметров: грузопотока, себестоимости транспортирования, подготовки груза к перевозке, хранения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, грузоподъемности единицы подвижного состава, коэффициента техни­ческой готовности подвижного состава транспортного комплекса, •расстояния транспортирования, технической скорости подвижного состава, времени простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за ездку, инерционности транспортного процесса и потерь и повреждений груза при перевозке.

Каждый из этих параметров сам является сложной функцией множества параметров. Например, себестоимость транспортирования является функцией 5 параметров: коэффициента технической готов­ности подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния транспортирования, технической скорости и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку и т.д.

Перечисленные факторы оказывают неодинаковое влияние на эффективность автомобильных перевозок. Для того, чтобы определить наиболее важные факторы и степень их влияния на коэффициент эффективности перевозочного процесса, необходимо провести иссле­дование влияния условий организации перевозок на эффективность

перевозочного процесса.

При исследовании зависимости коэффициента эффективности перевозочного процесса применяется метод проб и ошибок, т.е. один из факторов в формуле (3.99) принимается за переменную величину при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транс­портной продукции принимается равной единице. Формула, определя­ющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду:

 

(3.100)

 

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от увеличения расстояния транспортирования груза. Если принять за переменную величину то формула, определяющая дополнительные затраты, связанные с увеличением расстояния транс­портирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, будет иметь вид:

 

(3.101)

где

 

В этом случае коэффициент эффективности перевозочного про­цесса

 

(3.102)

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение равно­сторонней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями координат.

На рис. 3.15 показано изменение значения Кзп от увеличения расстояния транспортирования груза при рациональных длинах ездок с грузом 2 км и 15 км и перевозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555. Увеличение значения Д/ приводит к снижению коэф­фициента эффективности перевозочного процесса, причем, с увеличе­нием рациональной длины транспортирования груза влияние измене­ния Δl на коэффициент эффективности перевозочного процесса умень­шается.

 

Рис. 3.15. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от увеличения расстояния перемещения груза: 1, 2, 3, 4 –соответственно расстояния перемещения груза на 2,. 5, 10, 15 км

 

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от величины потерь и повреждения груза при перевозке. Разница между транспортной продукцией и грузопотоком или убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов и, кроме того, определяется условиями хранения и перевозки. В соответствии с физическими свойствами перевозимых материалов различают убыль, из-за распыления (раструски), утечки, улетучивания и усушки (умень­шение влети, содержащейся в товаре, испарение, вымораживание).

Убыль груза в условиях нормального технологического хранения и перевозки называют естественной. Ее можно уменьшить или предот­вратить упаковкой груза в тару, рациональной организацией погрузочно-разгрузочных работ и созданием соответствующих физико-химичес­ким свойствам грузов условий при хранении и перевозке. При перевозке ряда грузов естественную убыль полностью предотвратить не удается из-за больших затрат, превышающих стоимость потерь. Поэтому устанавливают нормы допустимой естественной убыли.

Естественная убыль товаров при автомобильных перевозках нормируется, в виде определенного процента к начальной массе товара (нетто). В нормы естественной убыли не включаются потери, образовавшиеся вследствие порчи товаров, повреждения тары и т.д.

Если принять в формуле (3.100) переменную величину. Zr, то формула для определения коэффициента эффективности перевозоч­ного процесса примет вид:

 

(3.103)

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение прямой линии, пересекающей ось ординат в точке Кэп = 1 при Z= 0, и ось абсцисс в точке Z =. На рис. 3.16 приведены зависимости измене­ния коэффициента эффективности перевозочного процесса от измене­ния расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов.

 

 

Рис. 3.16. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от потерь и повреждения груза при расстояниях ездок соответственно 2 км (а) и 15 км (б)

 

Так, потери и повреждения кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км. При увеличении процента потерь и повреждений груза КЭП принимает даже отрицательные значения. Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях с 5 % его потери, его значение становится равным нулю при расстоянии перемещения 60 км, а при уменьшении этого расстояния принимает отрицательные значения. Это означает, что несмотря на дополнитель­ный производственно-перевозочный процесс и связанные с ним затраты труда и стоимости использования машин и оборудования в пункт потребления доставлена товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное средство в пункте производ­ства, т.е.:

 

(3.104)

 

Полученные результаты показывают, что одним из основных путей повышения эффективности перевозочного процесса автомобильных перевозок является применение специализированного подвижного состава, исключающего повреждения, потери и сверхнормативное снижение массы груза в процессе перевозки.

Зависимость коэффициента эффективности от применения под­вижного состава неоптимальной грузоподъемности. Применение подвижного состава неоптимальной грузоподъемности приводит к увеличению себестоимости перевозок. Значение коэффициента эффек­тивности перевозочного процесса будет определяться по формуле:

 

(3.105)

 

На рис. 3.17 показано изменение Кзп от замены перевозок грузов, выполняемых на автомобилях КрАЗ, автомобилями МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ при расстояниях транспортирования груза от 2 до 15 км. Анализ полученных данных показывает, что использование при перевозках подвижного состава неоптимальной грузоподъемности может снизить до 30 % значение эффективности перевозок, причем, с увеличением расстояния транспортирования груза, влияние грузоподъемности на коэффициент эффективности перевозочного процесса увеличивается.

Рис. 3.17. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от применения подвижного состава нерациональной грузоподъемности: 1, 2, 3, 4 – соответственно длина ездки с грузом 2, 5, 10, 15 км

Зависимость коэффициента эффективности от инерционности. Под инерционностью перевозочного процесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комп­лекса. При W(t) > Wк часть грузов не перевозится, при WK > W(f) -недоиспользуются провозные возможности транспортного комплекса. Если принять в формуле (3.100) за переменную величину W = W(t) -- W, то формула определения затрат, связанных с инерционностью перевозочного процесса, будет иметь вид WK, а значение коэф­фициента эффективности перевозочного процесса:

(3.106)

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы. Чем больше значение, тем более интенсивно происходит снижение КЭП с ростом его инерционности.

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффектив­ность функционирования транспортного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой провозной возможности подвижного состава. Грузопоток транспортного комплекса - планируемая переменная величина, которая зависит от произ­водительности грузообразующего пункта и потребности грузополуча­теля.

Провозная возможность транспортного комплекса определяется наличием технически исправного подвижного состава. В работе [5] показывается, что для обеспечения минимальной инерционности перевозочного процесса необходимо, чтобы провозные возможности транспортного комплекса опережали грузопоток.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения себестоимости перевозок. Себестоимость перевозок груза отражает индивидуальные условия работы транспортных комп­лексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость транспортирова­ния груза может отличаться от проектируемой не только в результате изменения длины транспортирования груза, применения неоптималь­ной грузоподъемности подвижного состава, но и в результате измене­ния других технико-эксплуатационных показателей снижения технической скорости, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатацион­ных материалов, топлива и т.д.

Если формулу (3.100) принять за переменную величину:

 

(3.107)

 

где Sф - фактическая себестоимость транспортирования груза, p/T ; S себестоимость транспортирования, р/т

то коэффициент эффективности перевозочного процесса:

 

(3.108)

Следует отметить, что значение ' может быть не только положи­тельным, но и отрицательным. При снижении фактической себестои­мости транспортирования по сравнению с рациональной значение КЭП может быть больше единицы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть.

Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестои­мости работ по подготовке груза к перевозке, погрузочно-разгрузочных работ, затрат, связанных с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ и дополнительного хранения груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава. Коэффициент технической готовности подвижного состава, входит составной частью в два параметра, определяющих значение Кэп - себестоимость транспортирования S и потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса, R6.

Увеличение себестоимости транспортирования от снижения коэф­фициента технической готовности подвижного состава определяется уравнением:

 

(3.109)

 

а потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса в результате снижения коэффициента технической готовности подвиж­ного состава, уравнением:

 

(3.110)

где — пропет снижения коэффициента технической готовности.

 

Приняв, что остальные составляющие суммарных потерь равны нулю и что потери, связанные с инерционностью перевозочного про­цесса при запланированном коэффициенте технической готовности' также равны нулю, получим:

 

(3.111)

Формула (3.100), определяющая значение коэффициента эффектив­ности перевозочного процесса, будет иметь вид:

 

(3.112)

 

На рис. 3.18 показано изменение КЭП от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава, при различных условиях организации перевозок различная, длина ездки с грузом lег и различ­ный ущерб от несвоевременности перевозок:

 

Рис. 3.18.Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от технической готовности подвижного состава и инерционности транспортного процесса

 

Снижение коэффициента технической готовности подвижного состава на 10 % уменьшает почти на 50 % значение КЭП, Работа коллек­тивов АТП, направленная не повышение технической готовности подвижного состава, во многом способствует повышению эффектив­ности автомобильных перевозок.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения технической скорости движения подвижного состава. Изменение технической скорости движения VT влияет на себестои­мость транспортирования груза и на инерционность перевозочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инер­ционности перевозочного процесса, будут определяться:

(3.113)

 

где VТ - проектируемая техническая скорость, км/ч; VТФ - фактическая техническая скорость, км/ч.

 

Увеличение себестоимости транспортирования груза в результате снижения технической скорости движения подвижного состава опре­деляется уравнением:

 

(3.114)

 

Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения будет иметь вид:

 

(3.115)

 

На рис. 3.19 показано изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса от снижения скорости транспортирования груза при различных длинах ездок с грузом. Анализ -полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса увеличивается с уменьшением расстояния транспортирования и уве­личением стоимости перевозимого груза.

 

 

 

Рис. 3.19. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и стоимости перевозимого груза

 

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения продолжительности времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Показатель „время простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку" входит составной частью в два параметра, определяющих значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, - себестоимость транспортирования S и затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, R6.

Увеличение себестоимости транспортирования от увеличения продолжительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку определяется уравнением:

 

(3.116)

 

а дополнительные затраты, связанные с инерционностью перевозоч­ного процесса, в результате увеличения времени простоя под погруз­кой и выгрузкой груза - уравнением:

 

(3.117)

 

где tпр- проектируемое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, ч; tпрф- фактическое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку., ч.

 

Таблица 3.1. Основные параметры, влияющие на значение коэффициента эффективности перевозочного процесса при городских перевозках грузов

 

Параметр

Пределы

изменения

Значение Кэп

при изменении параметра

на 10 %

Грузопоток транспортного комплекса, т/ч

 

Повреждения и потери груза, %

 

Коэффициент технической готовности

Инерционность перевозочного процесса, %

Техническая скорость, км/ч

Время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, ч

Грузоподъемность ПС, т

Расстояние транспортирования, км

Себестоимость транспортирования, р/т

Независимая переменная

0-15

 

0,75-0,90

5-15

15-30

0,25-1,0

0,8-16

1-25

0,5-1,6

-

 

Может быть отрицательным

0,65

0,70

0,75

0,92

0,93

0,94

0,95

 

 

Таким образом, значение коэффициента эффективности перево­зочного процесса в зависимости от увеличения времени простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями будет определяться уравнением:

 

(3.118)

Анализ полученной зависимости показывает (рис. 3.20), что с увеличением времени простоя подвижного состава в пунктах погруз­ки и выгрузки груза значение Кэп уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьше­нием расстояния транспортирования.

Выполненный анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса позволяет провести ранжиро­вание основных параметров, оказывающих влияние на коэффициент эффективности. Данные, приведенные в табл. 3.1., показывают, что наибольшее влияние на эффективность автомобильных перевозок оказывают такие показатели, как сохранность перевозимых грузов, коэффициент технической готовности подвижного состава, инерцион­ность перевозочного процесса, техническая скорость движения, время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными опера­циями за ездку и грузоподъемность единицы подвижного состава.