- --
Red Car
Форум     RSS Подписка на темы форума

Транспортные процессы

Mercedes-Benz (153) Toyota (124) Nissan (72) BMW (53) Chevrolet, США (46) HONDA (44) Mazda (42) Mitsubishi (44) Lexus (29) Audi (26) LADA (20) KIA (26) Hyundai (26) FIAT (26) Renault (30) Opel (28) Chrysler (23) Citroёn (22) Suzuki (23) Daihatsu (19) Volkswagen (24) ГАЗ (20) Volvo (24) Dogde (19) Alfa Romeo (16) Peugeot (19) Subaru (17) Infiniti (14) Cadillac (11) Pontiac (13) Acura (9) UAZ (12) Jaguar (10) Ferrari (10) GMC (9) Mercury (11) Buick (9) Lincoln (10) SsangYong (10) Lancia (9) Maserati (9) Jeep (8) SEAT (9) Porsche (9) SAAB (8) Skoda (7) Bentley (6) Land Rover (7) Aston Martin (5) Rolls-Royce (5) Saturn (5) Hummer (4) Lamborghini (4) Smart (4) Lotus (3) Scion (3) MINI (3) Maybach (2) Dacia (1) SeAZ (1) Chevrolet, Европа (0) Ford, США (0) Ford, Европа (0) Samsung (0)
Mercedes-Benz (153) Toyota (124) Nissan (72) BMW (53) Chevrolet, США (46) HONDA (44) Mazda (42) Mitsubishi (44) Lexus (29) Audi (26) LADA (20) KIA (26) Hyundai (26) FIAT (26) Renault (30) Opel (28) Chrysler (23) Citroёn (22) Suzuki (23) Daihatsu (19) Volkswagen (24) ГАЗ (20) Volvo (24) Dogde (19) Alfa Romeo (16) Peugeot (19) Subaru (17) Infiniti (14) Cadillac (11) Pontiac (13) Acura (9) UAZ (12) Jaguar (10) Ferrari (10) GMC (9) Mercury (11) Buick (9) Lincoln (10) SsangYong (10) Lancia (9) Maserati (9) Jeep (8) SEAT (9) Porsche (9) SAAB (8) Skoda (7) Bentley (6) Land Rover (7) Aston Martin (5) Rolls-Royce (5) Saturn (5) Hummer (4) Lamborghini (4) Smart (4) Lotus (3) Scion (3) MINI (3) Maybach (2) Dacia (1) SeAZ (1) Chevrolet, Европа (0) Ford, США (0) Ford, Европа (0) Samsung (0)

Оглавление

Введение. 3

1. ЭЛЕМЕНТЫ ОБЩЕЙ ТЕОРИИ СИСТЕМ... 4

1.1. Системный подход.. 4

1.2. Производственные (перевозочные) процессы.. 5

1.3. Производство и транспортные системы.. 6

1.4. Классификация систем.. 6

1.5. Границы системы.. 8

2. ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЦЕССЫ.. 9

2.1. Особенности транспортной сферы материального производства. 9

2.1.1. Классификация перевозок по экономическому признаку. 9

2.1.2. Особенности транспортной сферы материального производства. 10

2.1.3. Цель транспортной сферы материального производства. 13

2.2. Процесс перевозки грузов. 16

2.2.1. Общие положения. 16

2.2.2. Измерители процесса перевозок. 18

2.2.3. Объем перевозок. 19

2.2.4. Неравномерность объема перевозок. 20

2.2.5. Грузопоток. 21

2.2.6. Партионность перевозок. 22

2.2.7. Транспортный путь. 26

2.2.8. Транспортное время. 27

2.3. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА.. 28

2.3.1. Этап подачи подвижного состава под погрузку. 29

2.3.2. Этап погрузки (разгрузки) 31

2.3.3 Этап транспортирования груза. 35

2.3.4. Продолжительность цикла транспортного процесса. 36

2.4. Пассажирские перевозки. 37

2.4.1.1 Виды пассажирских автомобильных перевозок. 37

2.4.1.2 Виды автомобильных пассажирских перевозок. 38

2.4.2. Городские транспортные сети. 39

2.4.3. Транспортная подвижность населения. 40

2.4.4. Объем пассажирских перевозок. 40

2.4.5. Распределение подвижности населения. 42

2.4.6. Пассажиропотоки. 42

2.4.7. Этапы процесса передвижения пассажиров. 43

2.4.8. Этап подхода к остановке транспорта. 45

2.4.9. Этап посадки в подвижной состав. 46

2.4.10. Этап движения на подвижной составе. 47

2.4.11. Показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта. 49

2.4.12. Особенности нормирования пассажиропотоков. 50

в сельской местности. 50

3. Транспортные системы.. 51

3.1. Общие положения. 51

3.2. Принципиальная схема организации перевозки груза. 53

3.3. Транспортный комплекс. 54

3.4. Определение соответствия между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса. 55

3.5. Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями транспортного комплекса 58

3.6. Провозные возможности транспортного комплекса. 61

3.6.1. Производительность грузового автомобиля. 61

3.6.2. Производительность автобуса. 62

3.6.3. Производительность автомобилей-такси. 63

3.6.4. Парк подвижного состава. 64

3.6.5. Время работы подвижного состава. 65

3.6.6. Пробег подвижного состава и его использование. 66

3.6.7. Использование грузоподъемности подвижного состава. 67

3.6.8. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. 67

3.6.9. Провозные возможности транспортного комплекса. 68

3.6.10. Анализ производительности грузового автомобиля. 70

3.7. Себестоимость перевозки грузов. 75

3.8. Измерение эффективности перевозочного процесса. 80

3.8.1. Показатели эффективности. 80

3.8.2. Факторы, учитываемые при оценке эффективности перевозок. 81

3.8.3. Определение показателя оценки эффективности перевозок. 84

3.8.4. Анализ эффективности перевозок. 85

2. ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЦЕССЫ

2.1. Особенности транспортной сферы материального производства

2.1.1. Классификация перевозок по экономическому признаку

 

Транспортная промышленность, осуществляя перемещение грузов как внутри сфер материального производства, так и между ними, способствует более быстрому развитию производительных сил общества, межрегиональных связей, вовлечению в процесс общественного воспроизводства ресурсов отдаленных районов страны. Грузовой транспорт выступает не только как фактор, обеспечивающий изменение месторасположения товара, но и как полноправный элемент развития всего общества.

Считается, что не всякое перемещение груза связано с материальным производством. Внутрипроизводственное перемещение сырья, материалов, полуфабрикатов, технологического оборудования не входит в сферу деятельности транспортной отрасли материального производства.

Все перевозки, выполняемые транспортом, делятся на экономические и технологические. Экономической считается перевозка, при которой отравителем груза являются различные клиенты - предприя­тия отраслей народного хозяйства. Технологической считается пере­возка, при которой отправителем и получателем груза является один и тот же клиент- предприятие отрасли народного хозяйства. Они не должны относиться к сфере материального производства, а поэтому либо не должны подлежать учету, либо учитываться как технологичес­кие перевозки.

Все перевозки грузов, имеющих потребительную стоимость, должны относиться к транспортной отрасли материального производства.

По своему экономическому содержанию все перевозки грузов можно разделить на три группы: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения и технологические перевозки грузов внутри предприятия (рис. 2.1), Перевозки груза в сфере личного пользования связаны с удовлетворением потребностей населения в перевозке грузов и получили название – транспортно- экспедиционное обслуживание населения.

Рис. 2.1. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию

 

Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства. Перевозки грузов в сфере потреб­ления ограничены, главным образом, предметами личного потребления и связаны с перемещением готовой продукции - товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особен­ностью для этой сферы является максимальная скорость транспорти­рования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота товаров и норматив оборотных средств.

В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижении затрат на получение готового продукта, а с другой стороны - в росте затрат с все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.

Если для грузов сферы потребления характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства - перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятий получателя груза.

Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материа­льного производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промыш­ленности и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добывающей' отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсутствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добывающей отросли строительстве грузопотоки имеют одностороннее направление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осуществляются перевозки сырья и готовой продукции, причём величина грузопотоков - переменная величина.

Технологические перевозки (промышленный транспорт) - предназначены для обслуживания производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.

 

2.1.2. Особенности транспортной сферы материального производства

 

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо учитывать характерные его особенности.

Первая особенность связана с тем, что транспорт не создает новых вещественных продуктов, товаров. Результатом перевозки - перевозятся ли люди или товары - является перемена их местопребывания.

Вторая особенность транспортной отрасли материального производства связана со стоимостью перевозимого груза. В любой отрасли процесс производства предлагает следующие составляющие: труд человека, предмет труда и средства труда. Если, например, в промыш­ленности предмет труда имеет материальную форму, которая в процес­се производства под воздействием человека (труда) изменяет свои качества, форму, свойства, то труд работников транспорта направлен на то, чтобы изменить местоположение принятого к перевозке груза. Количество продукта не увеличивается вследствие его перевозки. Все перемены, произведенные перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторым исключением, являются неизбежным злом. Потребительная же стоимость предметов реализуется только при их потреблении, что может вызвать необходимость в перемещении этих предметов и иметь дополнительный производственный процесс транспортной промышленности.

Считают, что поскольку в издержках транспорта отсутствуют расходы на приобретение сырья как предмета труда, то издержки транспорта не зависят от стоимости перевозимого груза. Однако хорошо известно, что перевозить зерно гораздо легче, чем муку, так как зерно меньше подвержено внешним воздействиям, влияющим на изменение его качества. Выгоднее ввозить в районы зерно и создавать там птицефабрики, чем перевозить на дальние расстояния яйца и мясо птицы, так как перевозка их обходится дороже перевозки эквивалентного количества зерна в 2-4 раза (в зависимости от расстояния и т.д.) Кроме того, стоимость перевозимого груза оказывает влияние на дополнительные материальные затраты, которые возникают у грузополучателя в связи с несвоевременной доставкой груза.

В настоящее время отсутствуют объективные статистические данные о величине дополнительных материальных затрат, возникаю­щих из-за нарушения процесса перевозки груза, которые главным, образом связаны с надежностью перевозок.

Перевозочный процесс можно организовать с любой степенью надежности. Повышение надежности увеличивает себестоимость перевозок и наоборот. Если надежность перевозочного процесса будет низкой, то себестоимость перевозок будет минимальной, но организации-получатели будут иметь затраты, связанные с несвоевременным получением груза. По мере повышения надежности перевозочного процесса затраты из-за несвоевременности перевозок будут уменьша­ться, но возрастут затраты, связанные с транспортированием.

Для определения рационального уровня надежности перевозочного процесса должны быть определены затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ и перевозкой груза, а также затраты получателей груза, связанные с несвоевременной доставкой. Если обозначить стоимость ущерба автотранспортного предприятия от единицы массы груза при недовыполнении плана перевозок через Р, а убыток получателя груза от несвоевременной перевозки единицы массы груза 6 и предположить, что рассеивание провозной возможности транспортного комплекса происходит в соответствии с нормальным распределением, суммарные затраты, связанные с недоиспользованием провозных возможностей транспортного комплекса и не­своевременного получения материала потребителем, будучи определяться по формуле:

 

(2.1)

 

где Фz - интеграл Лапласа от - ~ до Q; Qа, QB - границы допуска грузопотока, т/ч; WK -среднее значение провозной возможности транспортного комплекса, т/ч; а - среднее квадратическое отклонение провозной возможности транспортного комплекса, т/ч.

Взяв первую производную и приравняв ее к нулю, найдем соотношение между грузопотоком и провозной возможностью, обеспечивающей минимальные дополнительные затраты:

 

(2.2)

.

 

Преобразовывая уравнение, получим:

 

(2.3)

 

Принимая, что в допуск колебаний провозной возможности транспортного комплекса укладывается 6, будем иметь:

(2.4)

или

(2.5)

 

Чем выше стоимость перевозимого груза, тем больше должны быть провозные возможности транспортного комплекса а, следовательно, и больше затраты, связанные с перевозками.

Таким образом, увеличение стоимости в процессе перемещения товаров происходит не только за счет издержек, связанных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуатационных материа­лов и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят от прямо пропорционально от объема и расстояния перевозки, но и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара. Стоимость товара оказывает косвенное воздействие на транспортный процесс и на транспортные издержки. Поэтому стоимость товара необходимо учитывать при организации процесса перевозки груза.

Третья особенность связана с определением продукции транспортной отрасли материального производства. Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - неотделима от процесса производства, и совмещается с процессом потребления транспортной продукции во времени и в пространстве. Иными словами, считается, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа понятия идентичные, что продукция транспорта не может, накапливаться, т.е. производиться в запас и др.

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Характерным тому примером является нередко встречающийся в практике, так называемый „возврат груза", когда груз по каким-либо причинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно грузоотправителю, В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано, так как груз, где был до начала транспортного процесса, там и остался после его выполнения.

Тонно-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции.

Под транспортной продукцией будем понимать количество това­ров в тоннах, доставленных от места производства до места их потреб­ления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижкой состав и труд, потребляемые на перемещение, использованы не эффективно. В результате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан „полуфабрикат", если груз доставлен в промежуточный пункт.

Если ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким образом, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы.

Транспортные издержки на перемещение грузов можно предста­вить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Причем, последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т.е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издерж­ки являются издержками, связанными с производством. При выпол­нении нерациональных перевозок транспортные затраты становятся ' чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объема перевозок грузов, а следовательно, и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного Богатства.

Однако для более точного соответствия показателей „объем перевозок" и „транспортная продукция" необходимо перейти от показателя „объем перевозок" (отправления грузов) к показателю „объем перевозок" (доставки грузов).

 

2.1.3. Цель транспортной сферы материального производства

 

Самая сложная проблема в обществе, владеющем средствами производства, - найти решения, которые делают человека реальным хозяином. Имеется в виду, что рабочий больше заинтересован в результатах труда, когда он трудится сам для себя. Один из основопо­ложников утопического социализма Томас Мор писал, что всякий, кто скажет вслед за Платоном, что у друзей должно быть все общее, обязан ответить на вопрос: „.... как получится всего вдоволь, если каждый станет увертываться от труда? Ведь у него нет расчета на собственную выгоду, а уверенность в чужом усердии сделает его ленивым". Одни авторы считают, что человека хозяином предприятия делает хозрасчет, так как в хозрасчетном доходе суммируются поступления за все полезные эффекты, произведенные коллективом, а от него зависят доходы работников предприятия. Другие отдают предпочтение аренде, третьи - кооперации, четвертые - частной собственности и т.д.

Если вопрос о стимулах к труду находится в процессе его практического решения, то другому, не менее важному направлению оздо­ровления экономики, вопросу совмещения интересов каждого предприятия с интересами общества не уделяется должного внимания. Согласно теории организации любая производственная группа, созданная для выполнения определенных задач, если ее предоставить самой себе, начинает жить собственной жизнью, собственным» интересами. Отсутствие на местах согласованной работы различных ведомств - одно из больших зол, препятствующих хозяйственному строительству. Поэтому, чтобы привести хозяйственную деятельность любого струк­турного звена в соответствие с общенародными государственными экономическими интересами, необходима общая цель.

Высшая цель общественного производства при плановой эконо­мике была определена как наиболее полное удовлетворение растущих материальных и духовных потребностей людей. Следует отметить, что в любой общественно-экономической формации выпуск продукции предназначается для удовлетворения потребностей людей. Однако наряду с этим, например, капиталистический способ производства имеет своей целью получение максимальной прибыли, сделав основ­ным хозяйственным принципом свободу конкуренции. Не вдаваясь в положительные моменты этой концепции, следует отметить, что при рыночной экономике, господстве свободной конкуренции никакой отдельный предприниматель не знает и не может знать истинных размеров и истинного характера общественного спроса. С другой стороны, он не знает размеров и характера общественного производства, а также какие товары и в каком количестве производят другие предприниматели, конкурирующие с ним. Частная собственность на средства производства и распоряжение ею по усмотрению собствен­ников приводит к тому, что интересы частей не совпадают с общими интересами общества. В результате чего происходит непроизводитель­ная трата труда и ресурсов.

В экономической литературе долгое время отрицалось само „существование" единого критерия оптимальности при плановой экономике в виде „несоизмеримости" различных потребностей членов общества. Не может быть единого критерия оптимальности на локаль­ном и народнохозяйственном уровне, как не могут быть одинаковыми назначение автомобиля и назначение его отдельных узлов и деталей. Автомобиль предназначен для перемещения людей и грузов, но если в нем самом начнут перемещаться двигатель, шасси, кузов, то ни к чему хорошему это не приведет. Локальный критерий призван в какой-то определенной части способствовать достижению народнохозяйствен­ного оптимума.

Какой же критерий оптимальности и какова цель функционирова­ния транспортной сферы материального производства?

В настоящее время транспорт не только особая отрасль материа­льного производства, но и отрасль, в которой сосредоточены все негативные явления, присущие нашей экономике.

Существующая система организации перевозочного процесса раздроблена и несовершенна с точки зрения целей, стоящих перед подразделениями, выполняющими перевозки (грузоотправители, грузополучатели, транспортные организации, организации, выполняю­щие погруэочно-раэгруэочные работы и др.).

Рассматривая цель транспортной отрасли материального производства, необходимо отметить, что транспорт является особой отраслью, которая не создает нового вещественного продукта, однако, как всякая отрасль материального производства, создает потребительную стоимость, которая образует вещественное содержание богатства. При рассмотрении потребительных стоимостей всегда предполагается их количественная определенность. На автомобильном транспорте потребительную стоимость создает провозная возможность подвижного состава, которая зависит от численности и характеристики подвижного состава, протяженности я состояния дорог, мощности производственно технической базы, квалификации работающих и других факторов.

Провозная возможность подвижного состава имеет все свойства общественного продукта: создается не для собственных нужд, а для удовлетворения потребностей в перевозках, возникающих в других отраслях и у членов общества; имеет потребительную стоимость, определяемую ее полезностью для решения проблем пользователя, требует общественно необходимых затрат живого и овеществленного труда для её воспроизводства в общественно необходимых количест­вах и доведения до потребителя.

Непосредственным производством заканчивается лишь первый акт производственного процесса. Остается второй и труднейший акт - реализация производственного продукта. В современных условиях разделения общественного труда место производства товара почти всегда отдалено от места его потребления. Поэтому потребительная стоимость созданного вновь товара может реализоваться лишь в том случае, если товар будет доставлен до места потребления.

Таким образом, в сфере обращения транспорт должен выполнять такие перевозки, которые необходимы для реализации потребитель­ной стоимости созданных товаров. Иными словами, транспортная промышленность „расходует" свою провозную возможность для сохранения потребительной стоимости перевозимых товаров. Это обстоятельство накладывает особое требование (и в этом собственно и проявляется особенность транспортной сферы) - количество провозных возможностей транспорта должно быть достаточным для того, чтобы доставить все произведенные товары от места их производства до места потребления. Если провозная возможность транспорта будет меньше грузопотока, то часть произведенных товаров не будет доставлена до места их потребления, т.е. не найдет спроса, что равносильно перепроизводству определенного товара. Не доставленные до места с потребления товары, накапливаясь, преграждают путь потоку обраще­ния, что ведет к снижению эффективности общественного производства.

С другой стороны, когда провозная возможность транспорта Вольте грузопотока, то они не будут реализованы, т.е. в транспортной отрасли окажется избыточным труд, который не найдет себе применения. Таким образом, цель транспортной отрасли материального произ­водства - максимальная эффективность перевозок грузов (производ­ственного процесса), которая заключается в сохранности {доставке до места потребления в установленные сроки) созданных потребительных стоимостей другими отраслями материального производства и наи­более полном использовании имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.

Анализ опыта зарубежных стран, экономика которых основана на использовании принципов рыночного регулирования, показывает, что без посреднических структур функционирование рынка, как механиз­ма управления экономикой, практически невозможно.

Посредничество получило широкое развитие во всех областях деятельности от материального производства до сферы услуг и осу­ществляется в самых различных организационно-правовых формах (от специализированных брокерских и дилерских фирм и контор до ком­мивояжеров, выступающих в качестве посредников и рекламных агентов по реализации различных видов товаров).

Недопонимание роли посредника в организации взаимодействия хозяйствующих субъектов уже нанесло большой вред в 1990 г., когда запрет на деятельность торгово-закупочных кооперативов сыграл не последнюю роль в потере значительной части урожая сельскохозяй­ственной продукции и затруднении ее доставки потребителю,

В условиях расширения самостоятельности основных звеньев народного хозяйства, отказа от централизованного планирования их деятельности через механизм обязательного госзаказа, перехода от лимитированного распределения материально-технических ресурсов к оптовой торговле ими, расширения сфер свободного ценообразования, развития конкурентной среды, роль посредника в организации взаи­модействия хозяйствующих субъектов значительно возрастает,

В сфере автотранспортного обслуживания участниками создания посреднических фирм, функционирующих на коммерческих принци­пах, могут быть как предприятия клиентур различных форм собствен­ности и сфер деятельности (от производителей продукции до пред­приятий торговли), так и предприятия, осуществляющие грузовые автотранспортные перевозки (предприятия АТОП, предприятия, имеющие ведомственный транспорт, автотранспортные кооперативы, частные автотранспортные предприятия, владельцы грузовых транс­портных средств и пр.), а также различного рода ассоциации хозяй­ствующих субъектов. Причем их заинтересованность в создании указанных структур базируется на экономической основе.

Этот вывод подтверждается результатами анализа с точки зрения системного подхода целей функционирования участников создания коммерческо-посреднической фирмы, средств достижения этих целей и существующей системы ограничений.

В соответствии с Законом РФ „О предприятиях и предпринима­тельской деятельности" предприятием является хозяйствующий субъект, созданный для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.

Средствами реализации целей деятельности для предприятий клиентуры, в части автотранспортного обслуживания, являются уменьшение транспортных расходов и оптимальное обеспечение необ­ходимого качества перевозок продукции.

Средствами реализации целей деятельности для предприятий, осуществляющих грузовые автотранспортные перевозки, являются: снижение себестоимости перевозок; расширение номенклатуры ока­зываемых услуг; увеличение тарифов на перевозки.

Ограничениями при достижении поставленных целей указанными средствами для участников создания комерческо-посреднической фирмы для предприятий клиентуры являются:

  1. особенности производимой продукции (характер продукции, ее габариты, масса, санитарно-гигиенические требования при транспор­тировке и пр.);
  2. уровень спроса на выпускаемую продукцию;
  3. наличие информации о возможности обеспечения перевозки продукции собственными средствами и грузовыми автотранспорт­ными предприятиями;
  4. возможность выбора предприятия, осуществляющего перевозки данного вида грузов (наличие или отсутствие конкурентной среды в сфере автотранспортного обслуживания);
  5. наличие информации о ценах, тарифах на грузовые перевозки, транспортно-экспедиционные услуги, условия страхования грузов;
  6. недостаточное развитие системы комплексного транспортного обслуживания (необходимость заключения договоров на перевозку, продукции с предприятиями различных видов транспорта вместо комплексной услуги с учетом требований к транспортно-экспедиционному обслуживанию на всех этапах перевозки груза от поставщика к потребителю);
  7. отсутствие развитой инфраструктуры рынка, в том числе среди посреднических фирм;
  8. слабое развитие коммерческих служб в составе аппарата управле­ний предприятиями, осуществляющего маркетинговые функции и недостаточный уровень квалификации персонала для их осуществле­ния.

Ограничениями для участников создания коммерческо-посреднической фирмы для предприятий, осуществляющих грузовые автомо­бильные перевозки, являются:

потенциал предприятия, осуществляющего грузовые автомобиль­ные перевозки (производственно-технический, финансовый, кадро­вый, информационный, организационно-экономический);

-наличие потребностей в перевозке грузов;

-наличие информации о потенциальных и текущих потребностях в перевозках предприятий- потребителей автотранспортных услуг, о ценах и тарифах на перевозку, транспортно-экспедиционные услуги и пр.;

-действующий автотранспортный механизм;

-возможность выбора предприятий клиентуры - потребителей транспортных услуг;

-особенности перевозимых грузов, требования к качеству перево­зок, комплексности обслуживания и пр.;

-технологические особенности деятельности обслуживаемой клиентуры;

-отсутствие развитой инфраструктуры рывка;

-слабое развитие коммерческих служб в составе аппарата управ­ления предприятия, осуществляющих маркетинговую функцию и недостаточный уровень квалификации персонала.

Результаты анализа рассмотренной системы ограничений, как для предприятий клиентуры, так и для предприятий, осуществляющих грузовые автомобильные перевозки, показывают, что большая часть из них связана:

во-первых, с недостаточностью информации о состоянии рынка автотранспортных услуг (наличие потенциальных партнеров, уровень спроса и предложения на грузовые автотранспортные перевозки, цен и тарифов на оказываемые услуги и пр.), ограниченными возможнос­тями по ее получению с помощью собственных средств и отсутствием, посреднических структур, которые могли бы взять на себя оказание соответствующих услуг;

во-вторых, с недостаточным развитием маркетинговых функций, выполняемых работниками аппарата управления хозяйствующих субъектов.

Первая группа ограничений устраняется при создании предприя­тиями клиентуры и предприятиями, осуществляющими грузовые автомобильные перевозки, коммерческо-посреднические фирмы; вторая - соответствующей перестройкой организационной структуры аппарата управления хозяйствующих субъектов.

 

2.2. Процесс перевозки грузов

2.2.1. Общие положения

 

Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчивается местом их потребления. Процесс перевозки начинается с процесса подготовки груза к перевозке (накопление, упаковка маркировка, и т.д.). Процесс накопления (например, на заводе или фабрике) необходим, чтобы получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя. Затем следует процесс погрузки и доставки автомобильным транспортом с завода, например, на железнодорожный транспорт.

На складе железнодорожной станции выполняются процессы оформления документов, далее снова процесс накопления, который продолжается до тех пор, пока не накопится груз для одного вагона, который в процессе формирования включается в отправляемый поезд. Во время транспортирования от места отправления до станции назна­чения вагон, возможно, на сортировочной станции будет включен в другой поезд, что вызовет снова процесс формирования. Далее сле­дует процесс разгрузки вагона и передача груза на автомобильный транспорт, чтобы доставить груз получателю. У получателя ящики или контейнеры с грузом разгружаются. Таким образом, процесс пере­возки груза состоит из целой цепочки отдельных частных процессов.

Технологические операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжитель­ностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы процесса перевозки, каждый из которых выполняет определенные задачи. Например, этап передачи груза с одного вида транспорта на другой при автомобильно-желеэнодорожных (водных) перевозках состоит из следующих операций:

1) разгрузка подвижного состава автомобильного транспорта;

2) транспортирование груза на склад;

3) складские операции (горизонтальная и вертикальная укладка груза);

4) обеспечение сохранности груза;

5)оформление складской документации;

6) хранение на складе;

7) операции, необходимые на период складирования (охлаждение, вентиляция и т.п.);

8) подготовка груза для выдачи со склада

9) транспортирование груза к вагону;

10) погрузка груза в вагон;

11) укладка груза в вагоне закрепление груза или закрытие дверей вагона;

12) составление соответствующей документации.

Если передача груза совершается непосредственно из автомобиля в вагон, то отпадают некоторые из перечисленных операций.

Выполнение этапа по подготовке груза к перевозке на предприя­тиях мясомолочной промышленности состоит из операций по транс­портированию, разгрузке, хранению и санобработке тары, ремонту тары при необходимости, укладке готовой продукции в тару, хране­нию уложенной продукции и других операций. Как отдельные опера­ции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, процесс перевозки груза является многоэтапным и многооперационным процессом с большой техноло­гической, эксплуатационной и экономической разнородностью опера­ций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматрива­ются как самостоятельные процессы. Поэтому в литературе в настоя­щее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортиро­вания, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.

На рис. 2.2 показаны технологические схемы процесса перевозки грузов. Процесс перевозки груза имеет циклический характер. Это значит, что за исключением трубопроводного транспорта, деятель­ность которого осуществляется непрерывно, перемещение груза совершается повторяющимися производственными перевозочными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определя­ется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продол­жительности одного цикла.

Цикл перевозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, этапы, прису­щие только подвижному составу, и совместные этапы.

Совместные этапы - этап погрузки, транспортирования и раз­грузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятии, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава, для выполнения процесса перевозки груза необходимо, помимо транспортирования груза, произвести его погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

С позиции народного хозяйства процесс перевозки груза т это комплекс этапов от момента готовности груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки будет состоять из этапов: подготовки груза к пере­возке, погрузки, транспортирования, разгрузки и складирования груза на складе грузополучателя. Когда груз доставляется различ­ными видами транспорта (за несколько транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (переда­чей груза с одного типа подвижного состава на другой).

Рис. 2.2. Технологические схемы процесса перевозки грузов

 

Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определе­ния некоторым основополагающим понятиям. (Основные понятия)

1)      Процесс перевозки - совокупность операций, от момента подго­товки груза к отправлению до момента получения груза грузополучателем, связанных с перемещением груза в пространстве без измене­ния геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5 рис. 2.2, а или этапы 1-2-3-4-5-6-7 рис, 2.2, б).

2)      Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис, 2.2, а или этапы 2- 3-4-5- 6 рис. 2.2, б).

3)      Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочных пунктах, транспортирования, разгрузоч­ных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6 рис. 2.2, а или этапы 2-3-4-8 и 4-5-6-9 рис. 2.2, б).

4)      4)Цикл транспортного процесса - производственный процесс по" перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Законченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой . (этапы 2-3-4-6 рис. 2.2, а или 2-3-4-8 или 4-5-6-9 рис. 2.2, б).

5)      5)0перация перемещения - часть процесса перемещения, выполня­емая с помощью одного или системы совместно действующих меха­низмов или вручную.

6)      Транспортирование - операция перемещения груза по определен­ному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5 рис. 2,2, б).

7)      7)Комплектация - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора их из различных точек хранения, доставки и объединения для создания комплекса, необходимого в процессе производства или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению.

8)      Накопление - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемых требованиями производства или другими при­чинами.

9)      Пакетирование- операция укрупнения грузовой единицы уклад­кой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего раз­мера в строго установленном порядке с определенной пространствен­ной ориентацией, и в случае необходимости последующим скрепле­нием пакета.

10)   Складирование - операция размещения грузов в определенном порядке для хранения или временного накопления.

11)   Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство.

12)   Разгрузка - операция перемещения груза с транспортного сред­ства на место постоянного хранения или временного накопления.

13)   Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспортного средства на другое или с одного места хранения на другое.

14)   Транспортная партия - совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу).

15)   Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления.

Опыт организации перевозок показывает, что не весь груз, погру­женный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причиной тому - потери груза, порча, естест­венная убыль и др.

,

2.2.2. Измерители процесса перевозок

 

Перемещение груза от места его производства до места потребле­ния можно рассматривать как движение материального потока, проте­кающего в пространственно-временной системе координат. Транспорт­ный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и временем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка груза и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хранение груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или, наоборот, с уменьше­нием партионности груза.

Основными состояниями транспортного потока могут быть: сос­тояние погрузки, состояние транспортирования, состояние выгрузки и состояние хранения груза. Транспортный поток одного вида частично или полностью может переходить в поток другого вида (подобно переходу воды в лед и пар). Основным видом транспортного потока является поток транспортирования. В процессе перемещения груза транспортный поток претерпевает количественные и качественные преобразования. При количественном преобразовании изменяется пространственное состояние груза, при качественном - вид транспорт­ного потока.

По аналогии с физическими единицами измерения измерители процесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основ­ным единицам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Скалярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объем угля, лежащего на складе и т.д. Векторный объем перевозок обладает пространственно-временной информацией о пунктах произ­водства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе инфор­мации о действительно пройденном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы измерения объема перевозок принята тонна.

Транспортный путь (расстояние перевозки) рассматривается не только как расстояние между пунктами производства и потребления груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обозначается как маршрут следования, кратчайший путь и т.д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транс­порте является километр.

Транспортным временем называется промежуток времени, необхо­димый для процесса перевозки. Единицей измерения является час или сутки.

Из трех основных измерителей - транспортной массы (Q), транс­портного пути (L) и транспортного времени (т) образуются новые производные измерители по формуле:

 

. (2.6)

где х, у, i - показатели степени.

 

Например, при х = 0, у = 1, z = -1 получаем показатель - скорость перевозки. При x =1, у = 0, z = -1 - грузопоток и т.д.

 

2.2.3. Объем перевозок

 

Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое планируется перевезти. Он характеризуется величиной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок определяется на год, квартал, месяц.

Известны несколько методов определения объема перевозки. Основные из них: балансовый, нормативный и метод прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим районам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих перево­зок между различными видами транспорта.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их потребления или прибытия, объема перевозок и транспортно-экономических свя­зей. Он позволяет определить схемы доставки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайон­ных и внутрирайонных грузопотоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения пото­ков грузов по участкам транспортной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести отсутствие реальной потребности в перевозимых грузах, также рацио­нального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т.д.); невозмож­ность определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по народному хозяйству, министерствам и ведомствам рас­считывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на 1 млн. р. товарной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота. Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяются в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава, в основу определения норм заложены отчетные данные за несколько предшест­вующих дет, которые необъективны из-за ряда причин.

Метод прямого учета заключается в непосредственном полном обследовании грузообраэующих и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для характеристики грузопотоков исследуемого района в исследуемый период вре­мени. Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Ни один из перечисленных методов не дает возможность сочетать изучение грузопотоков с разработкой меро­приятий по повышению эффективности транспортного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях народного хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться по формуле:

 

(2.7)

 

где - суммарный объем соответственно перевозок: пере­возок готовой продукции, сырья, технологических отходов, бракованной продукции, тары.

 

В свою очередь объем перевозок сырья определяется по формуле:

 

(2.8)

 

где Qп - объем технологических потерь, т.

 

Найденный объем перевозок распределяется между видами транспорта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транспортом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

 

2.2.4. Неравномерность объема перевозок

 

Объем перевозок характеризуется неравномерностью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т.е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток (рис. 2.3). Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом неравномерности:

 

(2.9)

где - коэффициент неравномерности объема переволок грузов; W(t)max максимальный грузопоток (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч; W(t)ср.- средний грузопоток, т/ч.

 

Рис. 2.3. Распределение объёма перевозок грузов: а) – по дням недели; б) – по дням месяца

В качестве примера на рис. 2.3 показана неравномерность перево­зок некоторых строительных материалов по месяцам года и дням месяца.

Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность произ­водства продукции - независимая переменная величина, к изменению которой, в определенной степени, должна приспосабливаться транс­портная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использования подвижного состава автомобильного транспорта и требует разработки и организации дополнительных мероприятий.

 

 

 

2.2.5. Грузопоток

 

Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель -грузопоток. Грузопоток определяется как объем перевозок, проходя­щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выра­женным векторным понятием, так как имеет и размер и направление.

Определение реального грузопотока транспортных комплексов связано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В первую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номен­клатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в автотранспортных предприятиях. Во-вторых - необъективные заявки отправителей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары.

В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно­ситься к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т.д.) измеряется количеством прибиваемых, отправ­ляемых и транзитных грузов. Грузопоток участка дороги характери­зуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направле­ниях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибиваемых грузов, включая и транзитные грузы.

По размеру грузопотоки разделяются на массовые и мелкопар­тионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их коли­чество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются партии весом от 10 до 2 000 кг.

Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезонные. Струк­тура грузопотока определяется наименованием и классом перевози­мых грузов.

Грузопоток пункта производства связан с его производственной мощностью (объем продукции, выпускаемый в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребностью пункта потребления в данном грузе. Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элеваторы. В это время грузопоток зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты производства, продукция которых сразу же поступает на транспорт (карьеры песка, угля, бетонно-растворные заводы на строительных площадках и т.д.). Для этих пунктов грузопоток равен фактической производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты производства, продукция которых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, грузопоток не равен мощности пунктов производства,

На рис. 2.4 изображена картограмма грузопотоков. Ордината прямоугольника соответствует масштабу грузопотока. Идеальный грузопоток будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, получающего данный продукт.

 

 

 

Рис. 2.4 Картограмма грузопотоков

 

 

 

 

2.2.6. Партионность перевозок

 

При массовых перевозках грузопоток зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объема. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.

Под партией груза, как уже отмечалось, понимается совокупность однородных грузовых единиц одновременно перемещаемых по од­ному общему маршруту. В этой ясной на первый взгляд формулировке нет однозначного понятия выражения, - „одновременно перемещае­мых по одному маршруту". Это привело к тому, что понятия объем партии груза и грузоподъемность подвижного состава, на котором перевозится груз, отождествлены. Например, считается, что увеличе­нию партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.

В табл. 2.1 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства. Результаты, приведенные в табл. 2.1, получены на основе статистической обработ­ки данных об использовании подвижного состава различной грузо­подъемности в различных отраслях народного хозяйства без учета реального объема перевозимых партий грузов.

Имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообраэующих пунктов в течение года, о распределении провозной возможности подвижного состава авто­транспортных предприятий и нет данных о распределении потребностей предприятий-получателей груза. Исследования, проведенные в Волгоградгидрострое, показали, что при неустановившемся режиме выполнения отдельных видов строительных работ (режим, который наблюдается в большинстве случаев на строительных площадках) при организации перевозок грузов по недельно-суточным графикам (планам) сложившаяся недельная потребность в перевозке бетона определялась уравнением:

 

(2.10)

 

где t - порядковый номер недели месяца, 1,2,3,4;е- основание натурального логарифма;Q(t) —планируемый месячный объем перевозок бетона, м3.

 

Потребность в бетоне определялась наличием фронта укладки бетона. Бетонный завод и автотранспортное предприятие имели необходимый резерв производительности. 5 результате значительного колебания выполнения недельных объемов бетонных работ в первую неделю месяца провозные возможности подвижного состава опережали потребность в перевозке (реальный грузопоток) на 21 %, во вторую - на 28 %t в третью - на 24 % и в четвертую неделю - на 9 %.

 

Таблица 2.1.Распределение объёмов перевозок по параметрам партий грузов, %

Размер партии груза

Промышленность

Строительство

Торговля

Все отрасли

До 0,5(включительно)

Свыше 0,5 до 1,0

1,0 -1,5

1,5 – 3,0

3,0 – 5,0

5,0 – 8,0

8,0 – 12,0

12,0 – 25,0

Свыше 25,0

-

0,5

3

17,3

15,3

30,8

20,1

12,4

0,6

-

-

0,2

11,9

16,7

31,8

25,0

11,5

2,9

5,3

27,1

16

36,5

7,9

4,4

1,9

0,9

-

0,4

2,3

4,2

13,7

18,5

20,1

22,9

14,5

3,4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В настоящее время необходимой предпосылкой обеспечения нормального производственного процесса любого промышленного предприятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответствия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо, чтобы на месте производства постоянно имелся в нали­чии запас сырья, который зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы не произошло перерыва в процессе производства.

Под понятием запас, в общем случае, понимаются материальные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде готовой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах потребителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас).

Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются, так называемые, оборотные средства. В настоящее время более 85 % оборотных средств расходуются на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабрикаты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производственных фондов в различных отраслях промышленности зависит от характера производимой продукции, длительности производственного цикла, технологических особенностей производства и т.п.

При нормировании запасов различают максимально допустимый запас и минимально допустимый запас. Максимально допустимый запас - это такой объем запаса, больше которого появляется затова­ренность предприятия - сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складс­кого хозяйства были бы минимальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для своевременного удовлетворения про­мышленного производства.

Под дефицитом понимаются потребности в материальных ресур­сах, которые не могут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обес­печения производства. Затраты, связанные с дефицитом, зависят от характера и вида вызываемых нарушений производственного процес­са. Наличие дефицита может привести к следующим нарушениям производственного процесса и связанным с ними дополнительным затратам.

Производственный процесс не нарушается, так как осуществля­ются срочные поставки материалов из других источников или изго­товляются собственными силами. При этом могут возникнуть допол­нительные затраты в результате нерациональных перевозок, повышения себестоимости изготовления и т.п. Используются другие виды или типоразмеры материалов. Дополнительные затраты возникают за счет перерасхода материалов, разницы в ценах, дополнительной заработ­ной платы, увеличения объема перевозок.

Задерживается начало производственного процесса без увеличе­ния срока изготовления конечной продукции. Дополнительные зат­раты возникают вследствие простоя рабочих в ожидании работы, выполнения сверхурочных работ, снижения качества изготовляемой продукции и т.д.

Замедляется планируемый темп производственного процесса. Помимо дополнительных затрат, указанных выше, будут производст­венные потери от „замораживания" оборотных средств ввиду увели­чения объема незавершенного производства и потерь, возникающих у потребителей в результате нарушения сроков получения ими сырья и полуфабрикатов.

Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Величина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов.

Таким образом, в сфере производства между поставщиком я потребителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на опре­деленном уровне запасов на складе потребителя. Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявлению в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определе­ния объема грузопотока - выбрать такие решения, которые обеспечивали бы минимальные народнохозяйственные затраты, связанные с перевозками.

Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда поставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим:

G - производительность предприятия, поставляющего материал,

т/год;

Q - потребность в материале, т/год (потребность постоянна и непре­рывна, весь спрос удовлетворяется);

бг - стоимость материала, р/т (цена материала постоянна, рассматри­вается только один вид материала);

Sx - себестоимость хранения запаса, р/т (себестоимость хранения

материала в течение года постоянна);

Wn - объем перевозимой партии груза, т (поступление происходит как только уровень запаса становится равным нулю);

Зпр - постоянные затраты, р/партия (постоянные расходы, организа­ционные издержки, связанные с оформлением получения материа­лов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии);

- затраты транспортной организации, связанные с переключение подвижного состава на перевозку другого груза, р/партия; S - себестоимость транспортирования, р/т;

Sпр - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, р/т.

Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном материале Q при размере поставки равном Wn, необходимо за год ''• сделать Q/Wn поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится по формуле:

 

(2.11)

где - соответственно затраты, связанные с запасом; организацией запаса: стоимостью «материала; хранением запаса; недоиспользованием провозной возможности подвижного состава; транспортированием; выполнением погрузочно-разгрузочных работ.

 

Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умноже­нием постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года:

 

(2.12)

 

где n - число поставок материала в течение года

Стоимость материала определяется по формуле:

 

(2.13)

 

Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса.

Средний уровень запаса в течение года будет равен половине макси­мального запаса, тогда:

 

(2.14)

 

Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава:

 

(2.15)

 

Затраты, связанные с транспортированием:

 

(2.16)

 

Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ:

 

(2.17)

 

Окончательно:

 

(2.18)

 

Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с заготовкой и содержанием запаса, будет иметь вид:

(2.19)

 

Оптимальный размер поступающей партии материала:

 

(2.20)

 

а грузопоток:

 

W(t)= и W(t) = G| при WП > G|

 

где W(t) - грузопоток. t/ч; G' - часовая производительность пункта, поставляющего материал, т/ч.

 

Анализ формулы (2.20) показывает, что если G почти равняется Q, то Wп становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На прак­тике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производства, процесс перевозки должен быть непрерывным.

Наблюдаются диаметрально противоположные тенденции разви­тия современного рынка: низкая предсказуемость продажи товаров, что требует наличия больших запасов для обретения уверенности и возникновения риска, и уменьшение капитала, представленного в запасе, что снижает размеры запасов.

В современной теории логистики (см. разд. 5.4) функционирующей в условиях рынка, переосмысливаются многие традиционные концеп­ции „теории запасов". Так новый подход трактует запас как „покров" („ширма"), под которым скрыты многие недостатки производственной деятельности: проблемы качества, неспособность производить продук­цию мелкими партиями, неумение правильно планировать и приобретать нужные товары, сбои в производстве к поставке продукции. Отсюда и сведение к минимуму запасов и времени продвижения транспортируемой продукции по американскому принципу: „ноль-товары" или японскому: „как раз - вовремя", построенных в рамках интегральной логистики всех участников производственной транспортно-распределительной системы.

Наиболее сложной в теории запасов является задача управления, поддерживающая баланс между входящими и исходящими потоками товаров и обеспечивающая быстроту их продвижения. Иными словами минимальный запас и оптимальный цикл производства-потребления. Понятно, что это имеет место, когда в рассматриваемый временной интервал ввоз и вывоз не равны друг другу. При этом если последнее соответствует запланированной модели, то запас в точности соответст­вует плану.

На практике ситуация ввоза и вывоза товаров становится часто неуправляемой и отклонения имеют место как по времени, так и по количеству, а также одновременно по обоим факторам. Отсюда и неуправляемость запаса, которая фиксируется через „индикаторы поведения", используемые в ежемесячных расчетах по менеджменту по совершенствованию логистического процесса, где главными явля­ются вопросы планирования формирования запаса в соответствии с теми функциями, которые не выполняют в общем потоке товародви­жения. Особое место в проиэводственно-транспортно-распределителъной системе, играющей большую роль в эффективности эксплуатации транспорта, занимает запас использования мощностей, которые обра­зуются в случае, если свободные мощности недоиспользуются при отсутствии спроса в данный момент. Как правило, в рассматриваемой ситуации снижение запасов недооценивается, а все действия направлены на максимальное использование имеющихся мощностей, в част­ности провозных возможностей, заложенных в использовании порожнего пробега автотранспорта, по доставке заказанного, но не запрошен­ного еще товара.

Каковы же затраты и риск содержания запасов?

Первые складываются из расходов на амортизацию, содержание, отопление занимаемого под запас помещения, расходы на вложенный в запас капитал.

Риск связывается с тем, что запас никогда не будет полностью востребован, что приведет к его некондиции, потере и продаже по сниженной цене. Сюда же входят и расходы по страхованию. Обычно в целях регулирования этих затрат используют „правило кулака", устанавливающее определенный уровень в процентах от стоимости среднегодового запаса. При этом сам уровень запаса имеет как позитивные, так и негативные аспекты. Так, как правило, большой запас обеспечивает высокий уровень обслуживания, снимая проблемы скорости доставки и помех, тормозящих любой процесс производства и потребления. С другой стороны, большой запас приводит к снижению качества половины продукции, к увеличению периода движения товара, что создает административно-организационные сложности. Отсюда и несовершенство „правила кулака".

Проверка ассортимента товаров производится с помощью Парето - анализа, позволяющего определить оборот отдельных товаров или групп товаров за прошедший период и рассчитать процентную долю в обороте каждого товара. Это позволяет в конечном итоге осуществить санацию (оздоровление) ассортимента товаров.

Аспект планирования запасов также имеет большое значение в логистических процессах. Здесь существует довольно большое много­образие методик (в частности методика запаса, МRР - методика, канбан-методика и др.), каждая из которых имеет определенную область применения и отвечает конкретному критерию оптимизации планиро­вания. Наиболее проста методика запаса, позволяющая в автоматичес­ком режиме определять уровень дозаказа при минимальных затратах. В расчетах здесь используют формулу Кампа, дающую экстремальное значение искомой величины.

MRP -методика, исходя из спроса на конечную продукцию, позволяет выявить величину запасов составляющих (промежуточных) элементов этой конечной продукции, тем самым дается ответ на вопрос: какие товары необходимо производить и закупать в короткие сроки. Эта методика типично внешнего управления, где способность к саморегулированию минимальна.

Канбан-методика позволяет за счет децентрализации функции управления путем внутреннего управления обеспечить наиболее эффективную логистическую систему: гибкую и экономичную, но требующую очень высокую надежность сроков поставок. Наилучшие результаты получаются при планировании товаров с коротким периодом поставок. Это имеет, место в основном в замкнутых производственных системах.

2.2.7. Транспортный путь

 

Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптимальные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для определения этого расстояния применяется несколько показате­лей: расстояние, расстояние как время, затраченное на движение между пунктами, и расстояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято опреде­лять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А,B);

(А, В) - действительное, неотрицательное число;

(А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают либо когда случается возврат груза;

(А, В) (В, А);

(А, С) + (С, В) (А, В).

Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производств, потребления груза и транзитных пунктов. В общем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей следования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экстремальных задач.

В терминах сетевой модели каждому маршруту (i, j)g сети соответствует несколько вариантов его выполнения. Математическая постановка задачи (минимизировать) имеет вид:

 

(2.22)

при ограничениях

(2.23)

 

 

2.2.8. Транспортное время

 

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, выпол­няемого за один транспортный цикл, определяется по формуле:

 

(2.24)

 

где Т1, Т2, Т3, Т4, Т5- продолжительность этапа соответственно подготовки грузе к перевозке, погрузки, транспортирования разгрузки, складирования груза, ч.

 

Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке склады­вается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки груза в транспортное средство. Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сортировке по направле­нию, маркировке, взвешивании, пакетировании, загрузке контейне­ров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвижного состава (прессование сена, стружки и т.д.; дробление крупных частей металлолома; частичная разборка сельскохозяйст­венных машин и др.).

Время ожидания начала перемещения груза (начала погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом возникнове­ния потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и согласно намерению грузоотправителя должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток времени между моментом возникновения потребности в транспорте и моментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводительной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выполнения операций до начала погрузки будет определяться формулой:

 

(2.25)

 

где Т1П - продолжительность оперший по подготовке груза к отправке, ч; ТО1- продолжи­тельность ожидания начала перемещения груза, ч.

 

Минимальная продолжительность ожидания начала перемещения груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижного состава под погрузку.

(2.26)

 

где tntt - продолжительность подачи подвижного состава под погрузку, ч.

 

Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ

 

(2.27)

 

где - продолжительность соответственно ожидания погрузки, маневрирования подвижного состава, погрузки груза, оформления документов, ч.

Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя­ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техническая скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамичес­ких качеств подвижного состава и т.д.

 

(2.28)

 

где 1ег — длина ездки с грузом, км; Vт, - техническая скорость, км/ч.

 

Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполне­ния разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, организационных и других факторов:

 

(2.29)

 

где - соответственно продолжительность, операции ожидания разгрузки, маневрирования подвижного состава, разгрузки, оформления документов, ч.

 

Продолжительность выполнения этапа складирования, груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад и др.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, будет определяться

 

(2.30)

Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народно­хозяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.

 

 

2.3. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

2.3.1. Этап подачи подвижного состава под погрузку

 

Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздель­ного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла подвижного состава - цикла транспортного процесса. Продолжитель­ность цикла транспортного процесса складывается под воздействием факторов, которые можно объединить в следующие группы - этапы: подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирова­ние и разгрузка.

Структурообразующей частью любого этапа являются элементы - технологические операции. Добавление или исключение какого-либо элемента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элементами, оказывая влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность цикла транс­портного процесса.

Для цикла транспортного процесса характерны следующие особен­ности:

  1. моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны;
  2. длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах резко меняется как от вида перевозимого груза, так к выполнения перевозок во времени;
  3. погрузочные устройства имеют не постоянную загрузку, в резуль­тате чего происходят чередования сильно загруженных промежутков времени с промежутками слабой загрузки.

Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного процесса, как систему многофазового массового обслуживания дис­кретного типа с конечным множеством состояний, в которой пере­ход из одного состояния в другое происходит скачками в момент, когда осуществляется какое-то событие. В этой системе этапы по­грузки и разгрузки представляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожиданием, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспортировании системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует.

Для того чтобы начать транспортный процесс, необходимо подать в пункт погрузки подвижной состав автомобильного транспорта. Подвижной состав должен находиться в технически исправном состоя­нии. Под исправным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Подача подвижного состава, непригод­ного для перевозки обусловленного договором или заказом груза, приравнивается к неподаче транспортных средств.

Для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава в автотранспортном предприятии организуется производственно-тех­ническая служба, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта и поддержания подвижного состава в соответствующей технической го­товности.

В произвольный момент времени любой из автомобилей находится в одном из следующих состояний: исправен и находится в отстое; исправен и находится на линии; неисправен и находится в ожидании, ремонта на линии; неисправен и находится в процессе ремонта на линии; простаивает в ожидании ремонта в зоне текущего ремонта; ремонтируется в зоне ремонта; находится в автотранспортном пред­приятии в ТО-1 или ТО-2.

Учитывая случайный характер поступления заявок на текущий ремонт и случайную продолжительность их выполнения, можно сделать вывод, что техническая служба автотранспортного предприя­тия - сложная динамическая система.

Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижного состава под погрузку связан не только с организацией работы произ­водственно-технической службы, но и с организацией перевозки конкретного груза, например, бетона (рис. 2.5, а) или глины (рис. 2.5.,б).

 

Рис. 2.5 Распределение входящего потока автомобилей в пункт погрузки (разгрузки):

_____ - экспериментальные данные; ----------------- - аналитические данные.

 

Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобиль­ным транспортом, можно свести к трем схемам:

  1. один пункт погрузки - несколько пунктов разгрузки;
  2. на один пункт разгрузки доставляются грузы с многих пунктов погрузки;
  3. из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт разгрузки.

Под входящим потоком понимается закономерность, которой подчиняется поступление единиц подвижного состава в пункт по­грузки или разгрузки во времени, В подавляющем большинстве работ по теории массового обслуживания рассматривается простейший случаи потоков, когда вероятность поступления в промежуток вре­мени задается формулой:

 

(2.31)

где п - среднее число требований, поступающих в единицу времени.

Для того чтобы адаптировать эту зависимость распределения входящего потока применительно к транспортному процессу, входя­щий поток автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям t стационарности, отсутствия последствия и ординарности. Эти условия не всегда выполняются, в результате чего потоки входящих автомобилей в пункты погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновскими, эрланговскими и регулярными.

Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто случайным образом и при этом вероятность того, что в единицу времени прибудут п автомобилей, задается законом Пуассона, то распределение длительности интервала между соседними автомо­билями имеет плотность:

 

(2.32)

 

Оценку параметра получают на основе экспериментальных данных:

(2.33)

 

где n - число прибывших автомобилей в пункт погрузки; Т - интервал времени наблюдения.

Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения выхода автомобилей на линию из АТП и прибытие их в ДТП после работы.

Если промежуток времени между поступлением двух последова­тельных автомобилей в пункт погрузки распределен пo показатель­ному закону с плотностью:

 

(2.34)

 

то распределение длительности промежутков не между соседними автомобилями, а через k автомобилей, будет иметь плотность распре­деления:

 

(2.35)

Это говорит о том, что прибытие автомобилей в пункт погрузки в начале рабочей смены будет пуассоновским в случае, когда k = 0, и отличаться от него во всех других случаях. Потоки Эрланга являются потоками с ограниченным последствием. При неограниченном увели­чении k нормированный поток Эрланга приближается к регулярному потоку с постоянными интервалами, равными 1/λ . Задаваясь различными k, можно получить любую степень последействия; от полного отсутствия при k = 0, до жесткой функциональной связи между момен­тами появления автомобилей k = ~.

Характер распределения входящих потоков зависит, главным образом, от организации работы подвижного состава. При организации работы автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 2.6) входящий поток получа­ется пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3, входящий поток автомобилей в пункт погрузки распреде­ляется либо по закону Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределения зависит от длины ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последействие, и поток описы­вается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморегулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.

 

Рис. 2.6 Схема организации цикла транспортного процесса автомобильных перевозок

2.3.2. Этап погрузки (разгрузки)

 

Этапы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по за­грузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они не происходили.

Технологический процесс погрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом состоит из маневрирования под­вижного состава при подходе к месту погрузки, подноски груза, открытия и закрытия бортов или дверей кузова, укладки груза в кузов, увязки (крепления груза в кузове, включая установку прис­пособлений), оформления документов и др.

Многочисленные операции, составляющие технологический процесс погрузочных работ, можно объединить в следующие четыре элемента: - ожидание погрузки; -маневрирование подвижного состава; t П3- погрузка; tп4 - оформление документов, при интенсивности обслуживания

Идентичные элементы включают в себя этап разгрузки. На рис. 2.7 приведены схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, т.е. после выполнения погрузочных (разгру­зочных) работ, увеличивая тем самым время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), но и параллельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ.

 

Рис. 2.7 Схемы соединений и возможных состояний этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1-ожидание погрузки (разгрузки); 2-маневрирование; 3-погрузка (разгрузка) груза; 4-оформление документов

 

Остальные элементы этого этапа выполняются последовательно. В этом этапе время погруз­ки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возмож­ность погрузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса.

В общем случае, заранее неизвестно, сколько времени определен­ный автомобиль будет находиться в пункте погрузки (разгрузки). Время простоя подвижного состава под погрузкой (разгрузкой):

 

(2.36)

 

либо, если элемент ожидания погрузки (разгрузки) будет отсутство­вать:

(2.37)

 

В случае, когда оформление документов производится одновре­менно с выполнением процесса погрузки (разгрузки):

 

(2.38)

 

Время, в течение которого какой-либо определенный автомобиль находится на обслуживании (маневрирование плюс погрузка или разгрузка, плюс оформление документов), считается продолжитель­ностью обслуживания, т.е.

 

(2.39)

 

где- продолжительность обслуживания в пункте погрузки (разгрузки).

 

Характеристика этапа погрузки приведена на рис. 2.8.

 

 

 

Рис. 2.8 Распределение продолжительности времени обслуживания в пункте погрузки:

_____ - экспериментальные данные; ----------------- - аналитические данные.

 

Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) равно длительности ожидания плюс длительность обслужива­ния

 

(2.40)

 

Если пост погрузки свободен, то прибывающий автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Основной дисциплиной очереди явля­ется „первым прибыл - первым обслужен". Однако возможны и другие варианты. Например, при организации централизованных, перевозок грузов подвижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружается вне очереди, по отношению к подвижному составу, прибиваемому в пункт погрузки и не участвующему в цент­рализованных перевозках и др. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди. На сколько уменьшается ожидание автомобилей, пользую­щихся приоритетом, на столько же возрастает длительность простоя остальных автомобилей.

Продолжительность и закономерность распределения продолжи­тельности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (раз­грузки) обусловлены продолжительностью и закономерностью распре­деления:

- входящего потока подвижного состава;

- ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки);

- времени маневрирования;

- времени погрузки (разгрузки);

- времени оформления документов.

Продолжительность элемента „маневрирование" зависит, главным образом, от организации работы погрузочного пункта. Например, наиболее рациональным способом организации работы автомобилей самосвалов на перевозке массовых навалочных грузов является так называемая кольцевая - поточная схема движения автомобилей, когда автомобиль подъезжает к экскаватору без применения заднего хода, не изменяя направления первоначального движения, и, нагру­зившись, движется по тому же направлению. Встречное движение, автомобилей при такой организации работы отсутствует, а время на маневрирование сводится к минимуму.

Среднее время маневрирования подвижного состава в пункте погрузки колеблется в пределах 1 мин, а закономерность распределе­ния продолжительности элемента хорошо описывается показательным законом:

 

(2.41)

 

Продолжительность простоя под погрузкой зависит от рода пере­возимого груза и типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, простой автомобилей самосвалов под погрузкой при перевозке массовых сыпучих материалов зависит от вместимости ковша экска­ватора, т.е. от числа ковшей груза, погружаемого в кузов автомобиля за каждую ездку. Чем больше вместимость ковша экскаватора, тем меньше среднее время простоя автомобиля под погрузкой. В этом случае время простоя под погрузкой определяется по формуле:

 

(2.42)

 

где— среднее время пропоя под погрузкой; tЦЭ - продолжительность, выполнения экскаватором одного цикла погрузки; nК - количество ковшей груза, погружаемого в автомобиль.

 

Коэффициент вариации для таких случаев погрузки имеет незна­чительную величину, а закономерность распределения продолжитель­ности элемента погрузки описывается нормальным законом:

 

(2.43)

 

При значении коэффициента вариации не более 0,2 продолжительность элемента погрузки можно принимать за постоянную величину.

При погрузке железобетонных плит, кирпича и других грузов, когда погрузка их бывает связана с укладкой в кузов автомобиля, креплением груза, коэффициент вариации продолжительности эле­мента погрузки составляет около единицы и закономерность распре­деления продолжительности элемента погрузки описывается показательным законом:

 

(2.44)

 

При погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и др.) закономерность распределения продолжительности элемента „погруз­ка" описывается распределением Эрланга:

 

(2.45)

 

Продолжительность элемента „оформление документов" зависит от организации и технологического процесса выполнения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хорошо описывается распределением Эрланга. В отдельных случаях, когда в пункте по­грузки отсутствует контрольно-пропускной пункт, при совмещении выполнения элементов „оформление документов" и „погрузка" про­должительность оформления документов бывает незначительной и распределяется по экспоненциальному закону:

 

(2.46)

 

Продолжительность обслуживания и характер распределения зависят от соответствующих параметров - элементов этапа погрузки (разгрузки).

Распределение продолжительности обслуживания и фактическая продолжительность обслуживания зависят от организации погрузоч­ных работ. Например, при перевозке грунта и инертных материалов от экскаватора, когда элементы этапа маневрирование и оформление документов отсутствуют или занимают по продолжительности незна­чительный удельный вес, в общем времени обслуживания, распределение продолжительности обслуживания хорошо описывается нормальным распределением продолжительности обслуживания хорошо описывается нормаль­ным распределением:

 

(2.47)

 

или распределением Эрланга большого порядка:

 

(2.48)

где к > 4.

 

В случае, когда продолжительность элементов этапов маневриро­вания, погрузки и оформления документов распределены по показа­тельному закону, то и продолжительность обслуживания подчиняется этой же закономерности:

 

(2.49)

 

Зная закономерность распределения входящего потока и времени обслуживания, можно определить продолжительность ожидания автомобилей погрузочных (разгрузочных) работ. Если прибытие авто­мобилей в пункты погрузки или разгрузки описывается как пуассоновский случайный процесс с параметром , а время обслуживания имеет произвольное распределение с интенсивностью обслуживания , то среднее время ожидания в очереди, согласно формуле Поллачека-Хинчина определится по формуле:

 

(2.50)

 

где D(t)- дисперсия времени обслуживания; р - приведенная плотность входящего потока автомобилей, р =

При постоянном времени обслуживания D(t) = 0, при эрланговском распределении D(t) = 1/ и при экспоненциальном D(t)=. Таким образом, среднее время ожидания погрузочно-разгрузочных работ подвижным составом будет определяться: при постоянном времени обслуживания:

(2.51)

 

при эрланговском распределении времени обслуживания:

 

(2.52)

 

при экспоненциальном распределении времени обслуживание:

 

(2.53)

 

При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания продолжительность элемента ожидание погрузки (разгрузки) описывается экспоненциальным распределением.

 

2.3.3 Этап транспортирования груза

Эффективность этапов транспортирования груза и подачи состава под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля, оказывают влияние водитель, сам автомобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы. Техничес­кая скорость движения автомобиля зависит от:

технико-эксплуатационных качеств автомобиля (динамических качеств, их соответствия условиям движения, конструкции подвески, устойчивости движения на дорогах и т.д.);

эксплуатационных факторов (дорожного сопротивления, состоя­ния дорожного покрытия, интенсивности движения, организации движения и др.);

квалификации водителя, времени суток, продолжительности работы и т.д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скорости движения является важным для них фактором, как в выполнении задания, так и в обеспечении безопас­ности движения.

В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного под­вижного состава, в однотипных условиях технические скорости автомобилей будут не одинаковы, а распределяться по нормальному закону. Характеристика этапа транспортирования груза приведена на рис. 2.9. Этап транспортирования груза, так же как и этап подачи подвижного состава под погрузку, можно представить как систему „самообслуживания", в которой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону:

 

(2.54)

 

Рис. 2.9. Распределение скоростей движения автомобилей: - экспериментальные данные;

---------------- -аналитические данные; L –расстояние перевозки; V1, V2 – техническая скорость движения транспортного средства соответственно на автомобильных дорогах общего пользования и карьерных дорогах.

 

2.3.4. Продолжительность цикла транспортного процесса

Каждый из этапов цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением, сочетаясь друг с другом, они оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения продолжительности цикла транспорт­ного процесса, среднее время, которого будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдель­ных этапах:

 

tц = tПП + tП + tТ + tР (2.55)

 

где tЦ , tПП, tП, tТ, tР - соответственно средняя продолжительность циклов транспортного процесса; подачи подвижного состава поя погрузку; погрузки; транспортирования; разгрузки.

 

Когда пребывание единицы подвижного состава в отдельных этапах имеет незначительное отклонение по продолжительности, то продолжительность всего цикла будет распределяться по нормаль­ному закону. В этом случае продолжительность одного цикла слу­чайно выбранной единицей подвижного состава не превысит tЦ + 1,28 σс вероятностью 0,9 , tЦ + 1,65 σ с вероятностью 0,95 , tЦ + 2,33 σ с вероят­ностью 0,99.

В общем виде продолжительность цикла транспортного процесса будет определяться по формуле:

 

(2.56)

 

При перевозке основной массы перевозимых грузов (грунт, глина, фильтровые и инертные материалы, раствор, товарный бетон, асфальто­бетонная масса, кирпич, свекла с поля на завод, удобрения с завода на поле и т.д.) операции по подготовке груза к отправке и складированию груза отсутствуют или занимают по продолжительности и затратам весьма незначительный процент в процессе перевозки груза, т.е.

 

t5 =0 (2.57)

 

Для автомобильных перевозок этой номенклатуры грузов, достав­ляемых от места производства до места потребления за один транс­портный цикл, затраты и продолжительность процесса перевозки груза идентичны транспортному процессу и, следовательно, эффективность процесса перевозки груза тождественна эффективности транспортного процесса. Объем таких перевозок составляет в настоящее время значительную величину и повышение эффективности их транспорт­ного процесса, а следовательно, и процесса перевозки, оказывает существенное влияние на транспортные издержки народного хозяй­ства.

Продолжительность цикла транспортного процесса - цикла работы подвижного состава, в первую очередь, оказывает влияние на деятель­ность АТП. Повышение эффективности любого производства, в том числе и транспортного, связано с техническим усовершенствованием, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием органи­зации.

Значительную роль в сокращении продолжительности цикла транспортного процесса играет организация процесса перевозки груза. Звенья транспортной цепи должны быть тщательно скоординированы между собой. Это возможно получить в результате тесного сотрудни­чества между предприятиями, принимающими участие в транспортной цепи, когда одно из предприятий (грузоотправитель, грузополучатель, АТП или транспортно-экспедиционная организация) займется органи­зацией всей транспортной цепи.

 

2.4. Пассажирские перевозки

2.4.1.1 Виды пассажирских автомобильных перевозок

 

Прирост пассажирских перевозок происходит не только от увели­чения числа жителей, а он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени, культур­но-бытовых и общественных запросов отдельных людей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий.

Несмотря на всю сложность происходящих в нашей стране про­цессов наблюдается увеличение времени отдыха и отпусков, развитие туризма, садово-огороднических товариществ и фермерских хозяйств, что обусловливает преимущественный рост подвижности населения за счет социальных, а не демографических факторов.

 

2.4.1.2 Виды автомобильных пассажирских перевозок

 

Наряду с железнодорожным, морским, речным и воздушным видами транспорта автомобильный пассажирский транспорт является составной частью единой транспортной системы страны. Перевозки, выполняемые автобусами общего пользования в единой транспортной системе страны, достигают уже 63 %.

Автомобильный пассажирский транспорт включает в себя авто­бусы и легковые автомобили. Автобусные перевозки пассажиров в основном осуществляются по маршрутам. Маршрутом называется установленный и соответствующим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами. Марш­руты подразделяются:

на городские, пригородные, междугородные и межреспубликанс­кие;

постоянные и сезонные (движение автобусов на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени);

сельские;

вахтовые (маршруты регулярных перевозок к местам, удаленным на значительные расстояния от места жительства работающих);

туристско-экскурсионные;

служебные;

перевозки учащихся (преимущественно в сельской местности).

Основной объем перевозок, выполняемый автобусами, составляют городские пассажирские перевозки. Они являются одним из основных видов городского транспорта. Примерное распределение перевозок: городские -70 %, пригородные и внутрирайонные - 26 %, между­городные - 4 %. .

Легковые автомобили используются в виде служебных, проката, автомобилей индивидуального пользования.

В зависимости от цели передвижения (городские) перевозки, пассажиров могут быть трудовыми, деловыми и культурно-бытовыми. Трудовыми называются передвижения рабочих и служащих от мест жительства к месту работы и обратно, передвижение учащихся к местам учебы и обратно. Поездки на работу носят массовый харак­тер, К тому же, время поездки на работу - это потерянное время. Чтобы в какой-то мере уменьшить отрицательные последствия этой потери, стремятся либо размещать новые предприятия поблизости от существующих крупных жилых массивов, либо развертывать строительство новых жилых районов поблизости от крупных предприятий. Проводимые исследования показывают, что при поездке на работу неблагоприятным считается время движения автотранспортом общего пользования, превышающее 15 мин, и интервал движения подвижного состава, превышающий 10 мин.

Сходный характер с поездками на работу имеют поездки в учеб­ные заведения и обратно. Это маятниковые перемещения между местом жительства учащегося и учебным заведением. Они характеризуются ритмичностью, переменной концентрацией в определенные периоды дня и односторонностью пассажирских потоков в эти периоды. Расстояния поездок, связанных с работой и учебными заведениями, не превышают 10-20 км.

Поездки по служебных делам включают поездки, связанные с решением производственных вопросов, а также с выполнением про­фессиональных и общественных функций. Они рассредоточены в пространстве и времени и имеют двусторонний характер.

Культурно-бытовыми считаются все передвижения, не связанные с трудовыми и служебными передвижениями.

Междугородные и международные пассажирские перевозки включают в себя туристические поездки, посещение родственников или друзей, поездки, связанные с выполнением общественных функ­ций, и т.п.

Характерной чертой туристических междугородных поездок явля­ется их сезонность. В наших климатических условиях наибольшее число таких поездок приходится на летние месяцы. Они характеризу­ются большой концентрацией, что определяется географией мест для туризма как пригородных, так и оборудованных туристических баз.

К факторам, влияющим на число туристских поездок, относятся: естественные условия, туристское благоустройство, материальная обеспеченность населения, подвижность населения, резервы свободного времени у трудового населения.

К туристским поездкам относятся и поездки так называемого выходного дня. Большинство туристских и экскурсионных поездок имеют маятниковый характер: с места постоянного пребывания до цели поездки и затем после некоторого времени возвращение их из этой местности к месту постоянного жительства.

 

 

2.4.2. Городские транспортные сети

 

Современные города (населенные пункты) представляют собой значительные территориальные образования, в связи с чем часть передвижений населению приходится совершать на транспорте. Основ­ной задачей городского пассажирского транспорта является экономия времени и энергии пассажиров.

Транспортные системы, обслуживающие внутригородские терри­тории, в зависимости от величины города представляют собой сочета­ния различных видов городского транспорта - метрополитена, трам­вая, троллейбуса и автобуса.

Рассматривая нормативы отвода территорий для городских транс­портных сетей, следует отметить, что особенностью наших городов является высокая плотность жилой застройки и, следовательно, населения. Генеральные планы предусматривают застройку городов с населением более 250 тыс. многоэтажными жилыми домами (высотой 5 и более этажей). Средняя плотность населения жилых микрорайонов и кварталов в этих условиях составляет, чел/км3:

Население города: 50-100 тыс. чел. ……………..125

100-250 ……………………... 135

250-500 ……………………... 185

более 500……………………. 200

Промышленно-хозяйственные предприятия выносятся из зон жилой застройки и размещаются в промышленных и коммунально-складских зонах. Это позволяет исключить из жилых зон потоки грузового автомобильного транспорта, уменьшить шум и загазован­ность, но приводит к увеличению потребности населения в транспорте.

К числу основных параметров, характеризующих транспортные сети городов, относятся:

а) дифференциация улиц и дорог городов с выделением скорост­ных участков, магистральной сети, сети местного значения. Магист­ральные улицы и дороги делятся на магистрали общегородского значения (непрерывного и регулируемого движения), дороги грузо­вого движения, магистрали районного значения. Сеть местного значе­ния включает жилые улицы, проезды микрорайонов и дороги промыш­ленных и складских районов;

б) плотность сети магистральных улиц и дорог. Комплексная транспортная сеть города должна составлять единую сеть сообщения, в которой применение отдельных видов транспорта определяется их технико-экономической эффективностью. Исходными данными для предварительного построения транспортной сети города являются сложившиеся линии отдельных видов транспорта, отчетные данные об объемах перевозок, материалы обследования, данные о существую­щем расселении и трудовом тяготении населения.

Для характеристики транспортной сети применяются следующие показатели:

Прямолинейность, т.е. отношение фактического расстояния, проезжаемого пассажирами, к протяженности воздушной прямой линии между пунктами отправления и прибытия. Показатель прямо­линейности зависит в основном от системы планировки магистраль­ных улиц (прямоугольной, радиальной, радиально-кольцевой и сво­бодной).

Разветвленность сети на то или иное количество направлений. Этот показатель увеличивается с ростом территории города и может широко применяться при автобусном движении как более маневрен­ном виде транспорта.

Провозная возможность, определяющаяся вместимостью и часто­той движения подвижного состава, схемами организации движения и пропускной возможностью транспортных узлов, наличием дублирую­щих и обходных направлений. Максимальная провозная возможность общественного транспорта должна быть примерно на 30 % выше рас­считанных на перспективу пассажиров в час пик. Этот резерв необхо­дим потому, что фактические объемы перевозок внутри часа пик значительно превышают среднечасовые пиковые нагрузки.

Максимальное наполнение подвижного состава принимается для часа пик в соответствии с его номинальной вместимостью при запол­нении мест для сидения и грех стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола. При введении в расчетный пассажиропоток коэффи­циента внутричасовой неравномерности, равным 1,3, может быть допущено увеличение наполнения подвижного состава до 5 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола. В остальные часы суток необходимо предусматривать в перспективе возможность осуществ­лять перевозку пассажиров с заполнением только мест для сидения. В результате средний суточный коэффициент наполнения подвижного состава будет равен 0,3-0,4 его полной вместимости. Интервалы движения подвижного состава на каждой линии должны быть не более 3-6 мин.

Плотностьтранспортной сети (табл. 2.2), т.е. протяженность в километрах улиц, обслуженных массовым пассажирским транспортом, приходящаяся на 1 км 2 площади города:

 

(2.58)

 

где - плотность транспортной сети, км / км 2; Lдлина уличной сети, обслуженной линиями пассажирского транспорта, км; F- площадь города, км 2 .

'

 

Таблица 2.2 Рекомендуемые значения плотности транспортной сети

 

Население города,

тыс. чел.

Плотность транспортной

сети, км/км2

Среднее расстояние между

транспортными линиями, м

100

250

500

1000

2000

5000

1,6-1,8

1,8-2,2

2,0-2,4

2,2-2,6

2,4-2,8

2,6-3,2

1200-1100

1100-900

1000-850

900-800

850-700

800-600

 

2.4.3. Транспортная подвижность населения

 

Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населе­ния. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города.

В термин „подвижность" населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количест­венного выражения, Для устранения семантических проблем необхо­димо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

подвижность населения - число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

транспортная подвижность число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

подвижность на автомобильном транспорте - число передвиже­ний, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год;

учетная транспортная подвижность - число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транс­порта на другой).

В настоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитыва­ется число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отноше­нием числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при переса­дочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

 

2.4.4. Объем пассажирских перевозок

 

Общий годовой объем перевозок пассажиров определяется как произведение количества населения на величину его учетной транс­портной подвижности. Численное значение общего объема перевозок пассажиров определяется на основе фактических и расчетных данных. В этом случае объем перевозок пассажиров в городе составит:

 

Q = Q1 + Q2 + Q3 , (2.59)

 

где Q1, Q2, Q3 - объем перевозок соответственно постоянного городского населения, приезжих пассажиров, пригородных пассажиров.

 

Годовой объем перевозок постоянного городского населения определяется по формуле:

 

Q = H1n1 + Р2n2) Кд Ккб Кв Кт Кп (2.60)

 

где Н - количество населения городе; Р1 - годовое число передвижений трудящихся не работу в одну сторону; Р2 - годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов в одну сторону; n1 - отношение количества самодеятельного населения к общей расчетной численности населения города; n2 - отношение количества учащихся в вузах и технику­мах к общей расчетной численности населения города; КДкоэффициент, учитывающий деловые поездки; Ккб - коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; КВкоэффициент возврата; Кт - коэффициент пользующихся транспортом; Кп - коэф­фициент пересадочности.

 

Годовое количество передвижений трудящихся на работу в одну сторону при шестидневной рабочей неделе составляет 290, а пяти­дневной рабочей неделе - 240. Количество передвижений учащихся вузов и техникумов, с учетом каникул, в одну сторону принимается равным 230.

Деловые передвижения составляют 2- 5 % от трудовых.

С учетом роста культурных потребностей населения для крупных городов значение Ккб принимается равным 1,9. При пятидневной рабочей неделе трудовые поездки в свободные дни заменяются поезд­ками с культурными целями и в зоны отдыха, что предопределяет увеличение коэффициента Ккб до 2,3. В меньших городах количество культурно-бытовых поездок должно быть ниже в связи с меньшим числом и более близким расположением культурных и зрелищных предприятий.

Коэффициент возврата Кв учитывает, что не все пассажиры воз­вращаются непосредственно с работы домой, а честь из них, около 10 %, направляется с работы в театры, кино, парки, магазины и другие пункты, уменьшая тем самым относительное количество обратных поездок, и принимается равным 1,9.

Коэффициент пользующихся транспортом Кт учитывает, что часть передвижений на короткие расстояния совершается пешком. Прове­денные исследования показывают, что в настоящее время объемы передвижений пешком составляют: на расстояние до 1 км - 75 %, от 1 до 2 км - 45 %, от 2 до 3 км - 25 %, от 3 до 4 км - 10 %. В перспективе с учетом увеличения плотности транспортной сети и улучшения обслу­живания населения значение Кт может быть принято на расстояние до 1 км- 0,3, от 1 до 2 км - 0,7-0,85 и свыше 2 км- 1,0.

Значение коэффициента пересадочности Кп принимается для городов с отсутствием внеуличного транспорта равным 1,0 - 1,15, а для городов, в которых есть метро, 1,2 - 1,35.

Количество поездок на городском транспорте приезжего населе­ния QЗ определяется в зависимости от числа пассажиров, прибываю­щих из других городов и населенных пунктов, длительности пребы­вания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности. Объем перевозок в городе пригородных пассажиров Q3 определя­ется из следующего выражения:

 

QЗ = РПР КВ1 КТ1 КП1 КР (2.61)

 

где РПР - количество пригородных пассажиров по отправлению; КВ1коэффициент возвратности пригородных пассажиров, равный 2; КТ1 - коэффициент пользования город­ским транспортом пригородными пассажирами, равный 0,95 (считается, что 5 % пригород­ных пассажиров от вокзалов города следуют пешком); КП1 -коэффициент пересадочности пригородных пассажиров; Кркоэффициент поездок жителей города в пригородную зону (учтенных в культурно-бытовых поездках населения города).

 

2.4.5. Распределение подвижности населения

 

Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно устойчива (табл. 2.3).

 

Показатель

Численность городского населения, тыс. чел.

250-500

500-1000

более 1000

Подвижность, число передвижений

Передвижения по целям, % :

-трудовые

-культурно-бытовые

-возвратные домой

Среднее значение коэффициента

пользования транспортом

Значение коэффициента пользования транспортом по целям передвижения:

-трудовые

-культурно-бытовые

-возвратные домой

600-900

 

18-20

34-37

45-46

 

0,34-0,48

 

 

0,43-0,55

0,34-0,4

0,35-0,45

 

700-1000

 

18-20

35-38

44-45

 

0,43-0,54

 

 

0,55-0,64

0,35-0,39

0,34-0,5

1100-1300

 

18-22

37-41

43-44

 

0,47-0,54

 

 

0,67-0,74

0,42-0,5

0,47-0,49

Таблица 2.3 Распределение передвижений городского населения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4.6. Пассажиропотоки

 

Под пассажиропотоком понимается число пассажиров, проезжа­ющих в единицу времени через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток может определяться по направлениям движения на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта.

Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вышедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличи­вается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута.

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта.

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транс­порта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год.

При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления технико-экономической эффективности примене­ния того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков.

Норма наполнения подвижного состава 4-5 чел/м3 пола салона транспортной единицы обычно не выдерживается. В часы пик на 1 м3 свободной площади пола приходится 8-10 чел. Это вызывает повышенную транспортную усталость и ведет к снижению производитель­ности труда пассажиров.

Потребность городского населения в поездках меняется по числу, времени и направлениям движения транспортных единиц (рис. 2.10).

 

Рис. 2.10. Изменение пассажиропотоков: а) –по часам суток; б) –по дням недели; в) –по месяцам года;

г) –по длине маршрута; д) –по направлениям

 

Ограничение провозной возможности подвижной единицы приводит в отдельные часы суток и на отдельных направлениях либо к перепол­нению салонов транспортных единиц, либо к его перегрузке. Перепол­нение ухудшает качество поездок пассажиров, а недогрузка понижает эффективность использования подвижного состава. Возникает проб­лема соизмерения качества обслуживания пассажиров и эффектив­ности использования подвижного состава.

2.4.7. Этапы процесса передвижения пассажиров

 

Время передвижения слагается из нескольких отдельных этапов. Для определения времени передвижения необходимо определить в какой момент начинается передвижение (начальный пункт) и в какой временной момент оно заканчивается (конечный пункт). Все началь­ные пункты передвижения делятся на постоянные и временные (слу­чайные). Основным начальным пунктом любых передвижений явля­ется место, постоянного жительства человека. Одновременно оно является и основным конечным пунктом его передвижений. Постоянные начальные и конечные пункты передвижений имеют стабильный характер. Во всех других пунктах, в которые направляется человек во время своих передвижений, и откуда начинаются его обратные передвижения, он находится временно.

Временные (случайные) места назначения могут быть при повто­ряющихся поездках (например, служебные) или постоянно меняющихся (например, туристские). Временное место назначения становится через определенное время начальным местом следующего передвижения,

Передвижение может быть реализовано при помощи коллективных и индивидуальных транспортных средств. К коллективным относится подвижной состав всех видов пассажирского транспорта общего пользования, а также ведомственный пассажирский транспорт. К индивидуальному подвижному составу относятся легковые автомобили, находящиеся в частной собственности.

Основными понятиями теории, характеризующими перемещение людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки. Передвижением называется перемещение людей от двери пункта отправления к двери пункта назначения центров тяготения, передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений (рис. 2.11).

 

Рис. 2.11. Технологические схемы передвижения пассажиров: а) –простые передвижения; б)-сложные передвижения

Простыми называются передвижения от двери начального к двери конечного пункта, осуществляемые пешком (без посещения других центров тяготения) или в виде беспересадочной транспортной поездки на том или другом виде транспорта (например, на легковом автомобиле).

На пассажирском транспорте передвижение может выполняться за один или несколько транспортных циклов (маршрутных поездок). В последнем случае передвижение осуществляется поочередно несколь­кими подвижными составами одного или разного вида транспорта, получившего название сложного или составного передвижения. При этом возможно передвижение от начального пункта до пункта назна­чения (без посещения других центров тяготения), состоящее из пеше­ходных и транспортных звеньев или только транспортных, но с пере­садками (рис. 2.12). Однако пересадочное и составное сообще­ние не создают на пассажирском транспорте столько проблем, сколько на грузовом, где необходима перегрузка груза и весьма часто его складирование и хранение. Пересадочное сообщение на пассажир­ском транспорте значительно проще и совершается быстрее. При соответствующей синхронизации расписания движения сменяемых подвижных составов или видов транспорта время ожидания сводится к минимуму. Как правило, прямое передвижение пассажира одним видом транспорта является предпочтительным.

Рис. 2.12. Схемы передвижения пешехода

 

Транспортными называются передвижения с использованием различных видов транспорта. На пассажирском транспорте перемещение, совершаемое при помощи транспортных средств с учётом подходов пассажира, называется поездкой.

Простое транспортное передвижение от момента входа пассажира в транспортное средство на каком-либо остановочном пункте до момента выхода из него на другом остановочном пункте называется маршрутной поездкой. Маршрутная поездка характеризуется несме­няемостью подвижного состава, в котором она выполняется.

Передвижение - цикл перевозочного процесса, на пассажирском транспорте состоит из следующих этапов: подход к остановке транспорта, посадка в подвижной состав, движение на подвижном составе, выход из транспортного средства, движение пешком до конечного пункта. В конкретном цикле могут быть не все перечисленные этапы.

 

2.4.8. Этап подхода к остановке транспорта

 

Подход к средствам транспорта пешком необходим в следующих случаях:

-если начальное место поездки отдалено от места начала передвижения;

-место окончания поездки отдалено от места назначения;

-при смене подвижного состава место окончания перемещения предыдущим подвижным составом отдалено от места начала переме­щения следующим подвижным составом,

В этих случаях подход пешком является дополнительным эле­ментом перевозочного процесса. Однако подход пешком может иметь характер замены поездки, если возможность использования транс­портных средств по каким-либо причинам затруднена, и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки, до ближайшего транспортного пункта пешком.

Продолжительность времени или расстояние, до которого человек предпочитает переход пешком проезду на транспорте, характеризу­ется как критическое расстояние. Этот интервал обычно принимается 15 мин или 1 км. Преодоление пешком расстояния в 1 км не слишком утомительно, а потерянное на это время не слишком чувствительно.

Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается принятым максимально допустимым временем полхода к остановочному пункту или расстоянием, проходимым пешеходом за это время (рис. 2.13)

Рис. 2.13. Схема определения расстояния подхода к остановке

где 1- передвижение к транспортной линии по кратчайшему расстоянию, км; l2 - передвижение к ближайшему остановочному пункту вдоль транспортной липни, км.

 

Средняя величина зоны пешеходной доступности транспортных линий определяется плотностью транспортной сети и в общем случае находится по формуле А. X. Зильберталя, где - плотность транспортной сети.

Расстояние l2 зависит от длины перегона:

 

 

Средняя протяженность пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта может быть выражена через плотность транспортной сети:

 

(2.62)

 

где lпеш - средняя протяженность подхода к транспортным остановкам при квадратно-прямоугольной конфигурации у лично-дорожной сети, при размещении остановок наземных видов транспорта в узлах-пересечениях, на перегоне между узлами-пересечениями улично-дорожной сети (рис. 2.14); -средняя протяженность подхода к линии трак порта us квартала; - средняя протяженность пешеходного подхода вдоль транспорт ной линии к остановке транспорта.

 

 

 

 

2.4.9. Этап посадки в подвижной состав

 

Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения во времени между моментом возникно­вения потребности перемещения с моментом возможности ее удов­летворения. Ожидание подвижного состава я начало передвижения могут быть для пассажира намеренными и непреднамеренными.

Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановоч­ном пункте является функцией интервала движения между автобу­сами tи. Когда пассажир подходит к остановке в момент подхода автобуса, то tож= 0. Когда пассажир подходит в момент отхода авто­буса, то tож = tи. Таким образом, среднее время ожидания пассажиром автобуса составляет:

 

(2.63)

 

Формулу (2.63) для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регуляр­ность движения составляет 100 %. В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения (рис. 2.15):

 

(2.64)

 

где f(tИ)- плотность распределения вероятности отклонения случайной величины tи от « среднего значения; - среднее квадратичное отклонение величины tИ от математического ожидания .

Рейсы автобусов считаются регулярными, если отклонения интер­валов между ними (или отклонения во времени движения от задан­ного расписания) не выходят за определенные пределы ±0,2.

 

 

Рис. 2.15. Кривые плотности нормального распределения вероятностей обслуживания:1, 2 –распределение соответственно теоретическое и эмпирическое

 

Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормативные значения, считаются нерегулярными, В этом случае, фактический интервал между автобусами, а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяются по формуле:

 

(2.65)

 

Кроме величины среднего квадратичного отклонения интервала движения от его математического ожидания на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнение автобуса. В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться:

 

(2.66)

 

где РОТК- вероятность отказа пассажирам в посадке в подошедший автобус

.

Анализ формулы (2.65) показывает, что основное влияние на увеличение времени ожидания пассажирами автобусов оказывают отклонения интервалов от заданных расписанием движения. При нерегулярном движении автобуса часть пассажиров с малой длиной поездки на транспорте предпочитает транспорту пешеходное пере­движение. Перемещение будет транспортным при условии:

 

(2.67)

 

При поездках на большие расстояния время ожидания автобуса менее чувствительно и поэтому чем больше расстояние поездки, тем продолжительнее может быть время ожидания.

2.4.10. Этап движения на подвижной составе

 

Движение на подвижном составе является самым существенным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияющими на продолжительность передвижения, являются: расстояние поездки, скорость сообщения, отсутствие пересадки в пути следования, качественные свойства транспортной услуги (быстрота перемещения, доступность во времени, надежность, регулярность, точность, ритмичность), организационный фактор.

На среднюю длину поездки пассажира существенное влияние оказывают размеры и планировочная структура города.

С ростом размеров городов увеличивается и дальность поездки пассажира. С учетом этих факторов средняя дальность поездки пассажира связана с площадью города следующей приближенной зависи­мостью:

(2.68)

 

где 1еп - средняя дальность поездки пассажиров, км; F - площадь территории горем, кма; К - коэффициент планировочной структуры (табл. 2.4).

 

Таблица 2.4. Значение коэффициента планировочной структуры (К) в зависимости от планировочной структуры города

Характеристика планировочной структуры города

Характеристика структуры

магистралей

Значение

К

Линейная с поперечным размещением относительно главных магистралей основных фокусов тяготения населения

Компактная планировочная структура с центрическим размещением основных фокусов тяготения

Компактная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов тяготения населения

Линейная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов тяготения населения

Прямоугольная или близкая к ней по форме сетка улиц

 

Радиальная или радиально-колцевая

 

Радиальная или радиально-кольцевая, прямоугольная или прямоугольно-диагональная

 

Прямоугольная или близкая к ней по форме сетка улиц

0,6-0,9

 

 

0,7-1,1

 

 

0,9-1,2

 

 

 

1,2-2,0

 

Средняя длина поездки на транспорте является одним из показателей, определяющих выбор того или иного вида транспорта, особенно скоростного.

Долю времени движения в общей продолжительности передвиже­ния характеризует коэффициент времени движения:

 

(2.69)

 

где tд - время движения, ч; tц - продолжительность передвижения, ч.

 

Затраты времени на транспортное движение определяются длиной поездки и скоростью сообщения транспорта:

 

(2.70)

 

где tд - время движения, ч; Len - длина поездки, км; - скорость сообщения, км/ч.

 

Затраты времени tпер, связанные с пересадками в сетевых поезд­ках, складываются из затрат времени на пешеходное перемещение между остановочными пунктами и на ожидание автобуса:

 

tпер= tпеш + tож (2.71)

 

Затраты времени на пешеходные перемещения определяются условиями размещения остановочных пунктов в узлах пересадки и удобством передвижения между ними. Методом совмещения оста­новочных пунктов разных маршрутов можно свести tпеш к нулю. Определение затрат времени на ожидание транспорта при пересадке не отличается от определения затрат времени на ожидание транспорта в начале передвижения. В общем виде время на передвижение:

(2.72)

где tМП — время посадки пассажиров; п — число маршрутных поездок зa передвижение.

 

Скорость сообщения в сложных (сетевых) передвижениях определяется с учетом всех его составляющих:

 

Vc =l / (2tпеш + tож + tД) (2.73)

или

(2.74)

Наличие пересадок, требующих затрат времени на пешеходные переходы и ожидание транспорта, приводит к существенному сниже­нию приведенной скорости сообщения.

Когда начальный пункт или место назначения поездки отдалено пространством от начального или конечного транспортного пункта основного вида транспорта и расстояние это так велико, что не может быть пройдено пешком, необходимо использовать подвозящий транс­порт к автобусному вокзалу, к гаражам индивидуальных владельцев транспорта при пользовании индивидуальным транспортом и т.д. Необходимость подвоза возникает также в случаях запрета въезда легковых автомобилей в определенную зону города или определен­ных улиц.

Необходимо отметить, что для автотранспортного предприятия безразличен характер поездки пассажира - основной или подвозящий.

Строительными нормами и правилами на планировку городов, населенных мест и сельских населенных пунктов предусмотрено, что затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы и других мест массового посещения (в один конец) не должны превы­шать 40 мин для 80-90 % пассажиров в крупных городах и не более 30 мин в остальных населенных пунктах.

Как показывают проводимые наблюдения непосредственно на передвижение затрачивается 35-40 % времени, на ожидание транспорт­ных средств 15-25 % и на подход к остановочным пунктам и от них к месту назначения поездки - 35-50 %.

 

 

 

 

2.4.11. Показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта

 

При функционировании пассажирского транспорта независимо от цели поездки выше всего оценивается требование точности, а ниже всего стоимость проезда (табл. 2.5). Все прочие требуемые свойства располагаются по-разному с точки зрения предпочтительности в зависимости от цели поездки.

 

Таблица 2.5. Расположение по приоритету требуемых качественных свойств, предъявляемых к пассажирскому транспорту

 

Показатель

 

В целом пассажирский транспорт общего пользования

Поездки на работу и учебу

Поездки по служебным и производственным делам и за покупками

Туристические и экскурсионные поездки

Точность

Частность

Регулярность

Скорость

Безопасность

Удобство подхода к сети

Удобство поездки

Стоимость проезда

1

2

3

4

5

6

 

7

8

1

2

4

3

6

5

 

7

8

1

3

2

6

4

5

 

7

8

 

1

5

4

6

3

7

 

2

8

 

 

2.4.12. Особенности нормирования пассажиропотоков

в сельской местности

 

Учет и прогнозирование объемов передвижений сельского населе­ния представляет важную транспортную проблему. Рациональное сочетание пешеходных и транспортных территориальных передвиже­ний населения позволяет более эффективно решить вопросы внутри­хозяйственного и внутрирайонного размещения объектов производ­ства и социальной инфраструктуры.

В научных исследованиях и проектных расчетах чаще всего используются недифференцированные связи населения, что не позволяет в должной мере исследовать механизм формирования пассажиропо­токов и влияющих на него факторов.

Поэтому для правильного понимания закономерностей транспорт­ной инфраструктуры сельскохозяйственного района важно выделить в качестве системообразующих трудовые, школьные, социально-куль­турные и бытовые территориальные связи населения. Системообразу­ющие связи сельского населения распределяются по трем уровням: в пределах зоны влияния населенного пункта, в пределах хозяйства и межхозяйственные передвижения, в пределах района.

Трудовые передвижения - это передвижения населения к местам приложения труда. В отличие от городских, трудовые передвижения сельских жителей характеризуются территориальной разбросанностью рабочих мест при различной концентрации населения в поселках, и подразделяются: на трудовые связи общего характера, ориентирован­ные на максимальное приближение к местам приложения труда и минимальные затраты времени на передвижения; специализированные трудовые связи, ориентированные на соответствие выбора трудовой деятельности потребностям личности, избирательности профессии.

Специализированные трудовые связи охватывают занятость сельского населения в сфере обслуживания, на предприятиях промыш­ленности в городах, на транспорте, в леспромхозах, добывающей промышленности. Этот тип связей формируется на связях места жительства с районным центром или другими промышленными цент­рами. Для данных связей затраты времени на трудовые передвижения, как критерий выбора места приложения труда, отступают на второй план (в пределах максимально доступных затрат времени).

Внутрихозяйственные связи - это передвижения в пределах хозяйства. Они стремятся к локализации в пределах населенного пункта или обслуживаемой территории. Трудовые передвижения в этом случае от места жительства к месту приложения труда осуществ­ляются как на транспорте, так и пешком.

Отдельные профессиональные группы населения (механизаторы, зоотехники, бригадиры, шоферы и др.) имеют тесную связь в своей трудовой деятельности с центром хозяйства, где размещается основ­ная производственно-техническая база и сосредоточено администра­тивное управление. Эти производственные внутрихозяйственные передвижения являются установленными в течение года.

Основу структуры трудовых связей составляют передвижения населения, формирующиеся, во-первых, на территории, обслуживае­мой населенным пунктом al-a2-a3, в1-в2-вЗ', с!-с2 и хозяйствен­ными центрами различного уровня: А - центром района, В - межхо­зяйственным центром, С - центром сельскохозяйственного предприя­тия; во-вторых, на межселенных связях между поселками и указан­ными центрами, а также между центрами.

Передвижения в пределах территории, обслуживаемой населен­ным пунктом, характеризуются параметром пешеходной доступности-r.Внутрихозяйственные трудовые передвижения характеризуются радиусом транспортной доступности R1, ограниченным возможным доступным временем передвижения равным 25-30 мин. Передвиже­ния к центру района нормируются параметром транспортной доступ­ности R, ограниченным временем передвижения к месту работы 45-60 мин. Принятое предельно допустимое время внутрирайонного передвижения заимствовано из статистических материалов, характе­ризующих сложившееся, экстремальное время на трудовые передви­жения в крупных городах.

По численности сельского населения в настоящее время можно выделить:

мелкоселенные районы с поселениями 150-200 чел., охватываю­щие 42,5 % территории;

среднеселенные районы с поселениями 200-400 чел., охватываю­щие 40,2 % территории;

крупноселенные районы с поселениями более 400 чел., охватывающие 17,3 % территории.

Почти каждый населенные пункт в сельских районах, имеющий численность населения 150-200 чел,, и 250-400 чел., имеет учреждения, осуществляющие повседневное обслуживание населений. В населенных пунктах, численность населения которых состав­ляет 300-500 чел,, и 800-1200 чел., имеются промышленные предприя­тия и в центрах хозяйств размещаются учреждения, осуществляющие периодическое обслуживание населения (обслуживание недельного цикла).

Нетрудовые передвижения сельского населения связаны с посе­щением магазинов, клубов, комбинатов бытового обслуживания, лечебных и административных учреждений, рынка. При передвижении формируются в потоки как на внутрихозяйственных связях, замыкающихся на объектах обслуживания в центрах хозяйств, так и на внеш­них связях к межхозяйственному центру и более высокого уровня обслуживания - к административному центру.

Такое распределение нетрудовых передвижений объясняется существованием трехступенчатой структуры сети социального и куль­турно-бытового обслуживания сельского населения.

I ступень - повседневное обслуживание - представляется учреждениями торговли товарами повседневного спроса, начальной или средней школой, библиотекой, которые размещаются в неперспектив­ных населенных пунктах.

II ступень - периодическое обслуживание - состоит из клубных и административных учреждений, предприятий торговли, обществен­ного питания и бытового обслуживания, общеобразовательных школ, медицинских учреждений, спортивных сооружений, находящихся в перспективных населенных пунктах, центрах хозяйств и опорных центрах.

III ступень - эпизодическое обслуживание - состоит из тех же учреждений, что и II ступень, но более высокого ранга, и размещаю­щихся в районном центре.

Ступень развития и концентрации учреждений сферы обслужива­ния в сельской местности связана с функциональным типом населен­ного пункта и с определенной концентрацией в нем населения.

Частично потребность в определенных видах обслуживания населения удовлетворяется учреждениями, расположенными в близ­лежащих населенных пунктах.

Передвижения учащихся связаны с посещением общеобразова­тельных школ и являются устойчивыми в течение года. Эти передви­жения зависят от развития сети общеобразовательных школ, системы расселения, контингента учащихся и реализуются по всем выделен­ным уровням.

Передвижения учащихся начальных школ реализуются в населен­ных пунктах, учащихся средних школ частично реализуются в насе­ленном пункте, а основной объем их передвижений реализуется на II ступени. Названные школы охватывают обслуживанием учащихся ряда поселков, относящихся к одному хозяйству или нескольким.

Школьные передвижения к центру района связаны с посещением городских школ сельскими учащимися.

Многообразие целей передвижений населения определяется развитием и размещением сельскохозяйственного производства, объектов и учреждений обслуживания, системой расселения. Перед­вижения населения распределяются по частоте их совершения на регулярные и нерегулярные. Регулярными, в основном, являются установившиеся трудовые, культурно-бытовые и школьные связи населения. Периодическим и эпизодическим соответствуют по харак­теру социальные и культурно-бытовые связи.